中國(guó)車企找后發(fā)優(yōu)勢(shì)：先立品牌，還是先筑平臺(tái)？

與海外汽車巨頭相比，中國(guó)自主品牌起步較晚，頭部企業(yè)主要崛起于21世紀(jì)初，且早先以模仿、逆向研發(fā)為主。在與海外品牌合資交流的過程中，中國(guó)車企一邊吸納消化先進(jìn)技術(shù)為己所用，一邊嘗試借助外力，將自己的品牌推向更高端。

2010年，吉利控股集團(tuán)全資收購(gòu)沃爾沃轎車，在保持后者品牌獨(dú)立性的同時(shí)，通過內(nèi)部成立合資公司以應(yīng)用沃爾沃技術(shù)，CMA架構(gòu)便是典型之一。CMA架構(gòu)的背書，成為吉利連續(xù)多年的問鼎自主品牌銷量榜的基石。于此基礎(chǔ)上，吉利進(jìn)一步衍生出BMA、SEA（浩瀚）、PMA等不同平臺(tái)架構(gòu)，覆蓋集團(tuán)各級(jí)別不同動(dòng)力系統(tǒng)的車型。部分平臺(tái)的零部件通用率超過70%，接近大眾、豐田等龍頭企業(yè)的水平。

另一家自主品牌奇瑞，也在與捷豹路虎合資后推出了M3X等一系列平臺(tái)。

2020年以來，盡管汽車行業(yè)整體受到疫情重創(chuàng)，但中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)卻迎來了一波又一波爆發(fā)。自主車企在迎來轉(zhuǎn)型機(jī)遇的同時(shí)，一系列冠以各種名稱的“平臺(tái)”，也隨之“你方唱罷我登場(chǎng)”。

作為SUV市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，僅長(zhǎng)城汽車一家，便一鼓作氣發(fā)布檸檬、坦克、咖啡三大平臺(tái)。其中用以整車制造的檸檬平臺(tái)，兼具A0、A、B、C、D多級(jí)別車型，可以覆蓋SUV、轎車和MPV三個(gè)品類，同時(shí)生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車、混合動(dòng)力、純電以及氫燃料電池車型。

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT 圖片來源：長(zhǎng)城汽車官網(wǎng)

無(wú)獨(dú)有偶，上汽SIGMA、廣汽GPMA等平臺(tái)，同樣號(hào)稱兼容所有級(jí)別價(jià)位、所有車型分類和所有動(dòng)力總成。上汽集團(tuán)副總工程師朱軍更表示，未來上汽只要一個(gè)動(dòng)力總成和車型平臺(tái)，就能滿足所有產(chǎn)品的需求。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，平臺(tái)的研發(fā)與應(yīng)用并非朝夕之功，而需要大量的資金投入和時(shí)間成本。據(jù)大眾汽車集團(tuán)前CEO馬丁·文德恩透露，MQB平臺(tái)的研發(fā)和全球工廠實(shí)施花費(fèi)了600億美元（約合人民幣4100億元）；吉利控股集團(tuán)總裁、極氪汽車CEO安聰慧也曾表示，僅SEA浩瀚平臺(tái)就歷時(shí)四年研發(fā)，投資高達(dá)180億元。

不過，目前基于SEA架構(gòu)在售的車型僅極氪001一款，且尚處于產(chǎn)銷爬坡階段，自主平臺(tái)對(duì)汽車生產(chǎn)效率和銷量表現(xiàn)的實(shí)際作用，仍需要足夠的時(shí)間加以驗(yàn)證。

但我們的后發(fā)優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)同樣明顯，優(yōu)勢(shì)在于，在全球“雙碳”目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，電氣化、智能化的浪潮席卷了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)車的整車結(jié)構(gòu)大相徑庭，傳統(tǒng)生產(chǎn)模式對(duì)燃油車企的轉(zhuǎn)型構(gòu)成顯著阻礙，反而成為年輕的中國(guó)車企們“換道超車”的機(jī)遇。

由于三電系統(tǒng)占據(jù)電動(dòng)車大量整車成本，加之補(bǔ)貼逐年退坡、原材料價(jià)格不斷上漲的背景下，電動(dòng)車降本已成為了更加現(xiàn)實(shí)的問題。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾直言，所有車企都在給寧德時(shí)代這樣的電池廠打工。因而除建立完善而穩(wěn)定的供應(yīng)鏈外，電動(dòng)車的整體降本，也反向催生了平臺(tái)化生產(chǎn)的需求。

劣勢(shì)在于，消費(fèi)者的思維慣性，“BBA”們依然占據(jù)高端市場(chǎng)，自主品牌如果無(wú)法在中高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，總銷量和細(xì)分車型銷量不足，則花費(fèi)巨大人力物力成本打造的新平臺(tái)將無(wú)法在生產(chǎn)中發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

因此，立品牌和筑平臺(tái)是一個(gè)相輔相成的過程，是一個(gè)“既要也要”的難題。

“軟件定義汽車” ，新的品牌力？

有分析認(rèn)為，除了秀技術(shù)肌肉外，自主品牌近期大舉推進(jìn)平臺(tái)化，更多是為了烘托品牌價(jià)值，一改此前自主汽車技術(shù)含量不高的固有印象。

但這樣的C端宣傳，似乎有點(diǎn)失焦。在乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來，相較一味強(qiáng)調(diào)平臺(tái)技術(shù)的先進(jìn)性，能否推出被市場(chǎng)廣泛接受的爆款產(chǎn)品，才是車企的當(dāng)務(wù)之急。

另一方面，對(duì)處于汽車制造商上游的B端零部件供應(yīng)商而言，與車企間的議價(jià)主要取決于后者的銷量和市場(chǎng)規(guī)模。作為電動(dòng)車市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，特斯拉被認(rèn)為是對(duì)供應(yīng)鏈成本控制力最佳的車企之一。但目前特斯拉在售車型僅有4款，其中Model 3和Model Y就占據(jù)了銷量的絕大多數(shù)。

憑借規(guī)模效應(yīng)造就的成本優(yōu)勢(shì)，特斯拉的盈利能力同樣業(yè)界領(lǐng)先。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，特斯拉單車凈利潤(rùn)超過1萬(wàn)美元。然而其卻很少對(duì)外宣傳平臺(tái)化對(duì)企業(yè)的作用。

特斯拉上海工廠 圖片來源：視覺中國(guó)

“特斯拉只用兩款車就能決定自身地位，可見并不完全是平臺(tái)的功勞?！贝迻|樹認(rèn)為，平臺(tái)化的確能讓汽車產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)更多的拓展，但要證明自有平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，首先得有拿得出手的產(chǎn)品。

那么，中國(guó)汽車品牌該如何在“新四化”趨勢(shì)下發(fā)揮平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)呢？

蓋世汽車研究院認(rèn)為，未來一段時(shí)間內(nèi)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將不是電動(dòng)車之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是電動(dòng)車如何顛覆傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)。即使通過專屬模塊化電動(dòng)平臺(tái)上打造的汽車，也會(huì)以燃油車作為對(duì)標(biāo)對(duì)象，從而驅(qū)使新能源車的核心部件更加標(biāo)準(zhǔn)化。

此外，電動(dòng)車的模塊化、平臺(tái)化將不再是硬件的專利，“軟件定義汽車”正在成為新的趨勢(shì)。在智能電動(dòng)車中，全新的電子電氣架構(gòu)將取代傳統(tǒng)模塊化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)軟硬一體化。

在電子電氣架構(gòu)中，中央控制器類似于人類的大腦，線束類似神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，控制每一個(gè)零部件的電子控制單元（ECU）運(yùn)作，在此基礎(chǔ)上，電動(dòng)車的底層設(shè)計(jì)理念已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車大相徑庭，對(duì)算力的比拼處于更高的首位度。

約10年前，分布式電子架構(gòu)下汽車的代碼量約5000萬(wàn)行，而據(jù)全球最大的汽車零部件供應(yīng)商——博世預(yù)測(cè)，搭載L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的汽車代碼量約為1億行，進(jìn)入L3級(jí)階段有望超過2億-3億行，L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛的代碼量將達(dá)到10億行……因而即便是大眾、通用這樣艱難轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，也在基于電子電氣架構(gòu)推進(jìn)新的電動(dòng)平臺(tái)研發(fā)。

根據(jù)博世對(duì)電子電氣架構(gòu)的分級(jí)，目前大部分汽車企業(yè)處于分布式電子架構(gòu)階段，另有少部分企業(yè)正向集中式電子架構(gòu)過渡。與分布式相比，集中式更強(qiáng)調(diào)域中心控制器的作用，并減少線束和ECU的數(shù)量，也對(duì)芯片算力提出了更高的要求。

博世對(duì)電子電氣架構(gòu)的分級(jí) 圖片來源：博世

以長(zhǎng)城汽車為例，其于2022年裝車的GEEP 4.0架構(gòu)，即采用中央計(jì)算+區(qū)域架構(gòu)的方式，擁有中央計(jì)算、智能駕駛、智能座艙三大計(jì)算平臺(tái)，通過開放API接口，實(shí)現(xiàn)軟硬件高度融合。同時(shí)，長(zhǎng)城汽車也已經(jīng)開始了GEEP 5.0的開發(fā)工作，采用一個(gè)整車中央計(jì)算平臺(tái)完成智能區(qū)域控制，計(jì)劃于2024年正式推出。

而電子電氣架構(gòu)的最終形態(tài)，則是將車輛功能集中在云端，形成車云計(jì)算。

電動(dòng)車行業(yè)的盈利模式也在悄然發(fā)生改變。根據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2021年特斯拉包括輔助駕駛軟件在內(nèi)服務(wù)及其他業(yè)務(wù)營(yíng)收超過38億美元，同比增長(zhǎng)65%。而特斯拉Autopilot及FSD等輔助駕駛軟件的訂閱價(jià)格也在不斷增長(zhǎng)。未來軟件有望取代硬件，成為智能電動(dòng)車企最大的利潤(rùn)來源。

另一方面，新的發(fā)展態(tài)勢(shì)也改變了汽車行業(yè)產(chǎn)品迭代的固有節(jié)奏。傳統(tǒng)汽車行業(yè)2~3年才會(huì)推出一個(gè)車型，但特斯拉和中國(guó)市場(chǎng)上的新勢(shì)力們不再按照燃油車的節(jié)奏更新?lián)Q代。在這種節(jié)奏的熏陶下，更年輕的消費(fèi)者們對(duì)產(chǎn)品、品牌的關(guān)注點(diǎn)和消費(fèi)習(xí)慣逐漸產(chǎn)生了改變。

目前，汽車市場(chǎng)不再是歐美日壟斷天下，而是一個(gè)群雄逐鹿的亂世，中國(guó)“新勢(shì)力”們更應(yīng)如履薄冰，用更貼合時(shí)代的產(chǎn)品和服務(wù)樹立品牌、擴(kuò)張產(chǎn)品線的同時(shí)，也要基于戰(zhàn)略、技術(shù)和財(cái)力比拼研發(fā)，使自身打造的平臺(tái)可用、適用、好用。對(duì)于立志“換道超車”的中國(guó)品牌而言，這或許又是一個(gè)搶占先機(jī)的機(jī)會(huì)。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。