（文/潘昱辰  編輯/婁兵）今年第一季度，奧密克戎疫情在上海、吉林等國(guó)內(nèi)汽車重鎮(zhèn)集中爆發(fā)，并擴(kuò)散至全國(guó)29個(gè)省市，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)遭受較大挫折。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年4月中國(guó)SUV市場(chǎng)銷售汽車46.12萬(wàn)輛，同比下降38.3%；今年1-4月共計(jì)銷售SUV 276.91萬(wàn)輛，同比下降10.9%。

具體來(lái)看，小型和緊湊型SUV市場(chǎng)4月均出現(xiàn)20%以上的銷量同比下滑，僅有中型SUV市場(chǎng)逆勢(shì)增長(zhǎng)22.3%。

就各個(gè)國(guó)別細(xì)分市場(chǎng)而言，幾乎所有主流系別的整體銷量都出現(xiàn)了下滑，其中市占率最高的自主品牌滑坡幅度最小，但也達(dá)到了27.5%。占有率第二的日系下跌均在40%以上，而德系和美系更是較去年同期腰斬。

作為乘用車僅次于轎車的第二大市場(chǎng)，SUV的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)依舊呈兩頭低中間高的“紡錘形”，緊湊型SUV占據(jù)絕對(duì)主流。然而在4月整體嚴(yán)峻的形勢(shì)下，月銷破萬(wàn)的車型僅剩4款。

在這一價(jià)格區(qū)間，自主品牌依然以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)占據(jù)頭部。哈弗H6和長(zhǎng)安CS75繼續(xù)位居前二，但較之去年同期滑坡超過(guò)40%。吉利博越位列第四。廣汽豐田威蘭達(dá)則是唯一一款月銷破萬(wàn)的合資SUV，而它在一汽豐田的兄弟車型——RAV4榮放當(dāng)月銷量尚不足1000輛。

實(shí)際上，隨著豐田在華加大“雙車”布局，過(guò)往在國(guó)內(nèi)順風(fēng)順?biāo)腞AV4的部分市場(chǎng)已被分流，即使不考慮疫情因素，今年1-4月RAV4的銷量也落后威蘭達(dá)較往年下滑了近四成。其余傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)車型 ，如本田CR-V、皓影，日產(chǎn)逍客等月銷均在7000輛以下。至于南北大眾由于受長(zhǎng)春、上海等地生產(chǎn)受限影響，僅有探歌一款SUV躋身銷量前20。

隨著微小型電動(dòng)車的滲透率不斷擴(kuò)大，傳統(tǒng)燃油小型SUV的市場(chǎng)份額正日漸萎縮，是SUV市場(chǎng)形態(tài)日漸“紡錘化”的重要推手。由于去年下旬迎來(lái)改款升級(jí)，今年4月的小型SUV中，吉利繽越是唯一一款月銷破萬(wàn)且還能維持同比正增長(zhǎng)的車型，前4個(gè)月累計(jì)銷量也突破5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近8%。而其余小型SUV的月銷量最高也不足5000輛，同比降幅多在40%以上。由于小型燃油SUV的銷量及利潤(rùn)率低，真正活躍在市場(chǎng)中的產(chǎn)品已經(jīng)渺渺無(wú)幾。

類似于小型SUV，均價(jià)20萬(wàn)元以上的中型SUV市場(chǎng)受到緊湊型和豪華SUV的雙重?cái)D壓，4月沒(méi)有一款車型銷量破萬(wàn)。排名前二的瑞虎8和捷途X70均隸屬奇瑞控股，但較之往年出現(xiàn)了三成以上的下滑。此外，廣汽傳祺GS8在改款車型上市后，月銷逆勢(shì)增長(zhǎng)120%，今年累計(jì)銷量突破1.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)140%。

相較之下，合資中型SUV的處境更為尷尬。其銷量擔(dān)當(dāng)如途觀L/探岳、昂科威、漢蘭達(dá)/皇冠陸放等均出自大眾、別克和豐田，而它們恰恰是受地方疫情沖擊最為直接的品牌。實(shí)際上，即使沒(méi)有疫情，單就芯片供應(yīng)等長(zhǎng)期困擾海外品牌的難題，也足以令它們大為頭痛。

由于上海、深圳等一線城市是豪華汽車的主要消費(fèi)市場(chǎng)，疫情對(duì)于豪華品牌的沖擊較主流品牌更為突出。

今年4月，主流豪華SUV車型的銷量滑坡普遍在四成以上，一線品牌中的奧迪Q5、Q2，寶馬X1以及奔馳GLA等車型均比去年同期下降了70%以上。二線合資品牌中僅林肯冒險(xiǎn)家一款月銷在1000輛以上，路虎的兩款SUV月銷不足700輛，而于上海工廠生產(chǎn)的凱迪拉克的三款車型月銷則均不足200輛。至于英菲尼迪、謳歌等三線品牌更是來(lái)到退市邊緣。

觀察一下：

2021年，中國(guó)汽車市場(chǎng)結(jié)束了連續(xù)三年銷量下滑，重新走上了增長(zhǎng)正軌。然而，今年一季度突然到來(lái)的奧密克戎疫情，加之供應(yīng)端材料價(jià)格上漲、俄烏沖突局勢(shì)的加劇等負(fù)面因素的疊加，致使“中國(guó)車市再度面臨重大考驗(yàn)。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，疫情防控帶來(lái)的產(chǎn)能損失巨大，產(chǎn)業(yè)鏈損失嚴(yán)重，企業(yè)信心不強(qiáng)，SUV更是成為了抑制汽車消費(fèi)的主要低迷因素。

總體上，4月絕大多數(shù)傳統(tǒng)高銷量SUV均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，而能在大環(huán)境下維持同比增長(zhǎng)的車型，多是往年基數(shù)極低的冷門產(chǎn)品，并不具備對(duì)車市環(huán)境的參考價(jià)值。

不過(guò)，今年4月包括SUV在內(nèi)的車市整體銷量下滑并非常態(tài)，而是由一次“黑天鵝”事件引起的連鎖反應(yīng)，并不具備長(zhǎng)期持續(xù)性。隨著吉林、上海，各地車企及零部件企業(yè)有序復(fù)產(chǎn)復(fù)工的到來(lái)，下半年汽車市場(chǎng)的整體復(fù)蘇同樣是可以預(yù)見(jiàn)的。

當(dāng)然，由于上半年汽車產(chǎn)銷損失較大，加之疫情對(duì)購(gòu)車者消費(fèi)信心的影響，下半年車市復(fù)蘇能否追回上半年的銷量損失仍有待時(shí)間的驗(yàn)證。對(duì)此，有關(guān)部門正加大企業(yè)紓困，不少地區(qū)也相繼出臺(tái)了刺激汽車消費(fèi)的政策，如現(xiàn)金補(bǔ)貼、放開(kāi)限購(gòu)等等。隨著上海、吉林等疫情中心逐漸放開(kāi)防控措施，未來(lái)更多的消費(fèi)刺激舉措可謂箭在弦上。

另一方面，受到碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)以及雙積分政策的影響，不僅電動(dòng)車滲透率與燃油車正進(jìn)行著此消彼長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換。主流品牌傳統(tǒng)燃油車也在通過(guò)混動(dòng)這一過(guò)渡形態(tài)，逐步適應(yīng)行業(yè)轉(zhuǎn)型需求。近期除比亞迪DM-i外，長(zhǎng)城DHT、吉利雷神Hi·X、長(zhǎng)安iDD，廣汽傳祺鉅浪等各品牌混動(dòng)技術(shù)也在陸續(xù)亮相或者上市。在電氣化的整體趨勢(shì)下，即使沒(méi)有疫情等客觀因素，純粹的傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)份額逐年萎縮早已成為既定事實(shí)。

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