（文/潘昱辰  編輯/婁兵）今年第一季度，奧密克戎疫情在上海、吉林等國內(nèi)汽車重鎮(zhèn)集中爆發(fā)，并擴(kuò)散至全國29個省市，中國汽車產(chǎn)業(yè)遭受較大挫折。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月中國SUV市場銷售汽車46.12萬輛，同比下降38.3%；今年1-4月共計銷售SUV 276.91萬輛，同比下降10.9%。

具體來看，小型和緊湊型SUV市場4月均出現(xiàn)20%以上的銷量同比下滑，僅有中型SUV市場逆勢增長22.3%。

就各個國別細(xì)分市場而言，幾乎所有主流系別的整體銷量都出現(xiàn)了下滑，其中市占率最高的自主品牌滑坡幅度最小，但也達(dá)到了27.5%。占有率第二的日系下跌均在40%以上，而德系和美系更是較去年同期腰斬。

作為乘用車僅次于轎車的第二大市場，SUV的市場結(jié)構(gòu)依舊呈兩頭低中間高的“紡錘形”，緊湊型SUV占據(jù)絕對主流。然而在4月整體嚴(yán)峻的形勢下，月銷破萬的車型僅剩4款。

在這一價格區(qū)間，自主品牌依然以絕對優(yōu)勢占據(jù)頭部。哈弗H6和長安CS75繼續(xù)位居前二，但較之去年同期滑坡超過40%。吉利博越位列第四。廣汽豐田威蘭達(dá)則是唯一一款月銷破萬的合資SUV，而它在一汽豐田的兄弟車型——RAV4榮放當(dāng)月銷量尚不足1000輛。

實際上，隨著豐田在華加大“雙車”布局，過往在國內(nèi)順風(fēng)順?biāo)腞AV4的部分市場已被分流，即使不考慮疫情因素，今年1-4月RAV4的銷量也落后威蘭達(dá)較往年下滑了近四成。其余傳統(tǒng)強勢車型 ，如本田CR-V、皓影，日產(chǎn)逍客等月銷均在7000輛以下。至于南北大眾由于受長春、上海等地生產(chǎn)受限影響，僅有探歌一款SUV躋身銷量前20。

隨著微小型電動車的滲透率不斷擴(kuò)大，傳統(tǒng)燃油小型SUV的市場份額正日漸萎縮，是SUV市場形態(tài)日漸“紡錘化”的重要推手。由于去年下旬迎來改款升級，今年4月的小型SUV中，吉利繽越是唯一一款月銷破萬且還能維持同比正增長的車型，前4個月累計銷量也突破5萬輛，同比增長近8%。而其余小型SUV的月銷量最高也不足5000輛，同比降幅多在40%以上。由于小型燃油SUV的銷量及利潤率低，真正活躍在市場中的產(chǎn)品已經(jīng)渺渺無幾。

類似于小型SUV，均價20萬元以上的中型SUV市場受到緊湊型和豪華SUV的雙重擠壓，4月沒有一款車型銷量破萬。排名前二的瑞虎8和捷途X70均隸屬奇瑞控股，但較之往年出現(xiàn)了三成以上的下滑。此外，廣汽傳祺GS8在改款車型上市后，月銷逆勢增長120%，今年累計銷量突破1.3萬輛，同比增長140%。

相較之下，合資中型SUV的處境更為尷尬。其銷量擔(dān)當(dāng)如途觀L/探岳、昂科威、漢蘭達(dá)/皇冠陸放等均出自大眾、別克和豐田，而它們恰恰是受地方疫情沖擊最為直接的品牌。實際上，即使沒有疫情，單就芯片供應(yīng)等長期困擾海外品牌的難題，也足以令它們大為頭痛。

由于上海、深圳等一線城市是豪華汽車的主要消費市場，疫情對于豪華品牌的沖擊較主流品牌更為突出。

今年4月，主流豪華SUV車型的銷量滑坡普遍在四成以上，一線品牌中的奧迪Q5、Q2，寶馬X1以及奔馳GLA等車型均比去年同期下降了70%以上。二線合資品牌中僅林肯冒險家一款月銷在1000輛以上，路虎的兩款SUV月銷不足700輛，而于上海工廠生產(chǎn)的凱迪拉克的三款車型月銷則均不足200輛。至于英菲尼迪、謳歌等三線品牌更是來到退市邊緣。

觀察一下：

2021年，中國汽車市場結(jié)束了連續(xù)三年銷量下滑，重新走上了增長正軌。然而，今年一季度突然到來的奧密克戎疫情，加之供應(yīng)端材料價格上漲、俄烏沖突局勢的加劇等負(fù)面因素的疊加，致使“中國車市再度面臨重大考驗。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，疫情防控帶來的產(chǎn)能損失巨大，產(chǎn)業(yè)鏈損失嚴(yán)重，企業(yè)信心不強，SUV更是成為了抑制汽車消費的主要低迷因素。

總體上，4月絕大多數(shù)傳統(tǒng)高銷量SUV均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，而能在大環(huán)境下維持同比增長的車型，多是往年基數(shù)極低的冷門產(chǎn)品，并不具備對車市環(huán)境的參考價值。

不過，今年4月包括SUV在內(nèi)的車市整體銷量下滑并非常態(tài)，而是由一次“黑天鵝”事件引起的連鎖反應(yīng)，并不具備長期持續(xù)性。隨著吉林、上海，各地車企及零部件企業(yè)有序復(fù)產(chǎn)復(fù)工的到來，下半年汽車市場的整體復(fù)蘇同樣是可以預(yù)見的。

當(dāng)然，由于上半年汽車產(chǎn)銷損失較大，加之疫情對購車者消費信心的影響，下半年車市復(fù)蘇能否追回上半年的銷量損失仍有待時間的驗證。對此，有關(guān)部門正加大企業(yè)紓困，不少地區(qū)也相繼出臺了刺激汽車消費的政策，如現(xiàn)金補貼、放開限購等等。隨著上海、吉林等疫情中心逐漸放開防控措施，未來更多的消費刺激舉措可謂箭在弦上。

另一方面，受到碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)以及雙積分政策的影響，不僅電動車滲透率與燃油車正進(jìn)行著此消彼長的轉(zhuǎn)換。主流品牌傳統(tǒng)燃油車也在通過混動這一過渡形態(tài)，逐步適應(yīng)行業(yè)轉(zhuǎn)型需求。近期除比亞迪DM-i外，長城DHT、吉利雷神Hi·X、長安iDD，廣汽傳祺鉅浪等各品牌混動技術(shù)也在陸續(xù)亮相或者上市。在電氣化的整體趨勢下，即使沒有疫情等客觀因素，純粹的傳統(tǒng)燃油車市場份額逐年萎縮早已成為既定事實。

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