（文/張家棟 編輯/婁兵）作為最早推行電動化的車企之一，手握全球首款累計銷量突破60萬輛的純電動車型LEAF，在全球汽車市場風生水起的日產(chǎn)，理應在這個能源變革時代傲視任何競爭對手。

但幸運女神的青睞似乎并不那么始終如一，2018年戈恩事件的爆發(fā)，造就了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之間的隔閡，也為日產(chǎn)的電動化進程蒙上了一層陰影。

作為日產(chǎn)LEAF車型的接班人，同時也是日產(chǎn)“企業(yè)轉型計劃”的重要里程碑，日產(chǎn)Ariya的亮相，被賦予了“開啟品牌發(fā)展新篇章”的重要意義。然而，這款本應于今年年中上市，重振日產(chǎn)全球電動化地位的產(chǎn)品，卻在疫情、芯片問題的多重打擊下，遭遇了“無限期”延期的尷尬。

全球市場的持續(xù)失利，令日產(chǎn)不得不重新審視并尋找新的突破口，以緩解日產(chǎn)在戈恩離任后對公司所造成的損失。為此，日產(chǎn)將目光轉向了年銷超過百萬輛的中國市場，不過對于日產(chǎn)而言，在中國市場的電動化轉型，或許比想象中來得更為不易。

盡管手握優(yōu)質的電動化技術，但日產(chǎn)始終沒能在國產(chǎn)車型中，實現(xiàn)本質上的電動化變革。2015年，東風日產(chǎn)嘗試性地引進了樓蘭的混動版本，只不過彼時的混動系統(tǒng)電機只是以輔助驅動為主，并不能對節(jié)油產(chǎn)生實質作用。所以在眾多中國消費者眼中，東風日產(chǎn)的電動化技術，遠不如早早引進THS技術的豐田與i-MMD技術的本田。

唯一的出路

從另一個角度來講，日產(chǎn)對中國市場的重視，還有著一個無法回避的關鍵因素。

根據(jù)工信部發(fā)布的2020年國內乘用車平均燃料消耗量的數(shù)據(jù)來看，東風汽車有限公司去年共生產(chǎn)120.79萬輛汽車，雙積分結算合計約-47萬分。其中，東風日產(chǎn)去年共生產(chǎn)113萬輛，按照去年新能源積分平均3000元/分的數(shù)值計算，東風日產(chǎn)僅在雙積分政策上的虧損便接近13.2億元。這對于今年上半年凈利潤約為94億元人民幣的日產(chǎn)而言，顯然是一筆難以接受的小數(shù)目。

2021年起，國內新能源市場加速進入到快速增長時期，諸如大眾、長安等去年“欠分”嚴重的頭部車企，紛紛通過提升旗下新能源汽車的銷量進行找補。唯有東風日產(chǎn)遲遲沒能邁出彌補“雙積分”的第一步。

面對日趨增高的碳積分售價，與日漸逼近的“2050碳中和”目標，東風日產(chǎn)最終選擇了放手一搏。

今年下半年開始，東風日產(chǎn)在不到3個月時間連續(xù)發(fā)布兩款搭載全新技術的產(chǎn)品，搭載全新三缸機的奇駿以及搭載e-POWER的軒逸，兩條技術路線，分別用了東風日產(chǎn)在SUV和轎車市場銷量最高的兩款產(chǎn)品試探市場。

只是日產(chǎn)自己心里也很清楚，如果激進的嘗試無法成功，那么想要再次在快速變革的中國市場追上競爭對手們，恐怕就將變成一場“做不醒的夢”了。

所以，即便知道三缸機對于中國消費者而言意味著什么，日產(chǎn)還是針對新奇駿打造了近兩年最大的發(fā)布會，并聘請了業(yè)內知名KOL以及眾多媒體為自身做營銷?；蛟S，日產(chǎn)全新的三缸技術已經(jīng)領先行業(yè)中的其他競爭對手，但生不逢時，從市場的反饋來看，三缸發(fā)動機還是那個成色十足的品牌殺手。

面對奇駿銷量近80%的暴跌以及傳遍全網(wǎng)的聲討，日產(chǎn)已經(jīng)失去了以降價手段來為新技術證明的契機，將以四缸形式復活的經(jīng)典奇駿，也印證了日產(chǎn)三缸機策略在當下的“全面潰敗”。盡管在新能源技術飛速發(fā)展的今天，三缸究竟何時會被廣泛使用，對于市場而言也許只是一個時間問題，但前提是，日產(chǎn)必須在此之外，找到下一階段全新的技術支撐點。

于是，東風日產(chǎn)在2025年甚至是2030年之前的重擔，也就落在了日產(chǎn)僅剩的新能源技術——e-POWER身上。

唯一的希望

從市場角度而言，2016年出現(xiàn)的e-POWER，在當時的混動市場中能夠擠上第一陣營。因為起步較早，日系車的混動系統(tǒng)在海外市場始終有著更出色的口碑和市場。

雖然相比于本田與豐田更為復雜的驅動系統(tǒng)，日產(chǎn)e-POWER所帶來的增程式驅動模式在結構上更加簡單，但同時也帶來了成本也更低廉優(yōu)勢。

新技術上市之初，搭載e-POWER動力總成的日產(chǎn)NOTE的油耗水平便達到了2.67L/100km，僅用時4個月就把豐田Prius拉下神壇，勇奪日本本土銷量第一名。5年間，全球搭載e-POWER的車型累計銷量已經(jīng)突破50萬輛。

輝煌的戰(zhàn)績，印證了e-POWER技術的實用性，也賦予了日產(chǎn)在其身上押下未來重注的資本。

但讓人匪夷所思的是，在2020年以前，日產(chǎn)似乎從來都沒有將中國市場與“技術”二字劃上等號。在海外市場大受歡迎的純電技術與e-POWER技術，直到今年，才被東風日產(chǎn)有計劃地正式引入國內。

時隔5年，在電動化技術發(fā)展迅猛的中國市場，e-POWER需要如何延續(xù)其在海外市場的優(yōu)勢，是東風日產(chǎn)所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

不可否認，在電動化時代，日產(chǎn)依然可以用低價策略來繼續(xù)發(fā)揮其優(yōu)勢。相比動輒30萬元起步的理想、嵐圖，以及相較燃油版貴出一到兩萬元的豐田、本田競品，擁有更小動力電池和更大車內空間布局的軒逸e-POWER，有能力也有技術優(yōu)勢將整車成本控制在更低的范圍。

不過，面對著競爭復雜的中國市場，抱住軒逸和e-POWER技術大腿的東風日產(chǎn)仍需思考如何講好自己的故事，否則，日產(chǎn)最信賴的價格戰(zhàn)術，也將在眾多自主品牌的熱銷面前，成為反制自身的枷鎖。

從技術端來看，作為首款進入中國市場的e-POWER車型，軒逸e-POWER不僅有著1.2L三缸發(fā)動機的“話柄”，同時其4.1L/100km的申報油耗，也難以實現(xiàn)如海外市場般對同級產(chǎn)品的碾壓。

與東風日產(chǎn)眼中的一眾競品相比，油耗更低且能夠享受新能源補貼的秦PLUS- DM-i等產(chǎn)品，顯然才是e-POWER技術在國內市場推廣的最大敵人。而這些，都是日產(chǎn)作為中國新能源市場的遲來者要付出的代價。

面向未來，東風日產(chǎn)的轉型之路才剛剛開始?；蛟S中國消費者多元化的消費訴求，會為其新技術與新產(chǎn)品提供充分的市場空間。不過，已經(jīng)在三缸機上吃過虧的東風日產(chǎn)也必須清醒地認識到：e-POWER的確是東風日產(chǎn)拯救自身的關鍵，但消費者沒有義務為此而放棄市場中更優(yōu)質的產(chǎn)品。

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