（文/張家棟 編輯/婁兵）今年9月份開始，眾多車企在市場中告別了4季度應有的火熱，轉(zhuǎn)而如同天氣一般，逐漸轉(zhuǎn)涼。進入11月，從各家車企官方公布的銷量來看，缺芯問題引起的市場下滑依舊沒有得到有效的緩解。

而對于特斯拉、大眾、起亞等車企來說，更加尖銳的問題與矛盾，則更是雪上加霜。

特斯拉海內(nèi)外集體召回

日前，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)網(wǎng)站通知，特斯拉將召回2019-2021年期間生產(chǎn)的部分Model 3和2020-2021年生產(chǎn)的部分Model Y汽車，以緊固或更換連接前懸架和副車架的緊固件。據(jù)統(tǒng)計，本次召回將涉及2019至2021年期間生產(chǎn)的部分Model 3和2020至2021年生產(chǎn)的部分Model Y汽車，共計2791輛。

無獨有偶，據(jù)11月5日國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息，特斯拉汽車（北京）有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。將召回生產(chǎn)日期在2019年2月2日至2019年10月20日期間的部分進口Model 3汽車，共計91輛。

車市觀察：盡管特斯拉在今年有著頻繁的召回動作，且都牽扯到駕駛安全隱患，但特斯拉似乎總能巧妙地避免失去消費者的信任。

一如本次美國本土與中國市場的召回并非嚴重的安全隱患，市場上也尚未出現(xiàn)大規(guī)模因為螺栓緊固問題的投訴。

今年2月，特斯拉因車輛eMMC多媒體存儲卡壽命到期會導致中央顯示屏軟件功能故障”召回36126輛Model S和Model X，一舉超過2020年的召回總量。6月，特斯拉再度在全國范圍內(nèi)大規(guī)模召回Model 3和Model Y車型，牽扯車輛包含部分國產(chǎn)車型，累計召回數(shù)量超過25萬輛。

有趣的是，自今年2月8日，市場監(jiān)管總局與中央網(wǎng)信辦等部門共同針對特斯拉電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題，約談特斯拉在華公司后。特斯拉在對待產(chǎn)品裝配與設(shè)計缺陷的問題上態(tài)度大有好轉(zhuǎn)。

然而，面對國內(nèi)外層出不窮的異常加速、自動駕駛功能失效等問題，特斯拉仍鮮有在公眾場合的正面回答，這也致使近年對于特斯拉做出投訴的消費者，始終沒能得到滿意的答復。

迪斯出席大眾員工大會

11月4日，大眾集團CEO赫伯特·迪斯正式出席大眾員工大會。此舉不但打破了此前大眾汽車員工工會對迪斯的質(zhì)疑和譴責，同時，迪斯也在大會上對員工提出了全新工廠建設(shè)方案與大眾的未來路線規(guī)劃。

車市觀察：芯片問題仍困擾著全球范圍內(nèi)的大多數(shù)車企，對于大眾集團而言，這一狀況不僅沒有在3季度得到緩解，反而由于產(chǎn)線調(diào)整等因素，大眾品牌的芯片荒已經(jīng)蔓延至集團旗下的其他品牌。

對此，大眾員工工會從今年開始，便多次對迪斯所在的集團決策層施壓。面對10月底大眾內(nèi)部沖突已經(jīng)上升至全新高度，迪斯在本月初出席員工大會，最重要的原因便是安撫員工情緒。

在會議發(fā)言上，迪斯明確了大眾在缺芯問題下面臨的困境，并確認了大眾在未來工作崗位會相較現(xiàn)在有所減少的可能。但同時，迪斯也指出大眾將通過自研芯片以及向?qū)汃R、特斯拉學習的形式，來盡快走出芯片危機。

另一方面，迪斯在會議上重申了大眾現(xiàn)有和未來的市場競爭格局，除了特斯拉與馬斯克外，迪斯首次提到大眾在歐洲市場的全新競爭對手。面對新能源與智能化的多元化產(chǎn)業(yè)變革，迪斯認為來自中國的初創(chuàng)公司與汽車，以及跨領(lǐng)域的競爭對手，如蘋果、谷歌、富士康等在軟件和電動領(lǐng)域擁有大量資金和專業(yè)知識的企業(yè)，同樣會成為未來汽車市場的有力競爭者。

為應對這樣的狀況，大眾集團正積極且堅定地打造自身的電動戰(zhàn)略與智能化戰(zhàn)略。在現(xiàn)有的ID.系列產(chǎn)品外，大眾正意圖通過高度智能化集成的L4級別自動駕駛產(chǎn)品Trinity實現(xiàn)破局。

盡管迪斯所言對于中國市場的影響較遠，不過從今年開始，大眾在電動化布局的決心可見一斑。從年初至今，大眾已經(jīng)在中國迅速推出3款I(lǐng)D.系列車型，日前，大眾全新SUV ID.5也已經(jīng)迎來正式亮相，通過半年時間對于市場的探索，大眾的全新電動化車型在國內(nèi)已經(jīng)連續(xù)兩月實現(xiàn)月銷量破萬的成績。

目前來看，作為在華布局電動化產(chǎn)品最早的合資車企之一，迪斯的發(fā)言證明了大眾在電動化路線上的堅定方向，而在新能源賽道，大眾還能否保持其百年歷史沉淀的影響力，仍需拭目以待。

東風掛牌轉(zhuǎn)讓起亞股份

日前，有媒體爆料東風汽車最快將于11月在產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓其所持東風悅達起亞25%的股份。據(jù)悉，股權(quán)談判在今年年中便已經(jīng)啟動，起亞、悅達和東風汽車三方在今年8月在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。

車市觀察：盡管消息來得突然，但從東風悅達起亞近年的發(fā)展狀況來說，東風退股的消息或許并非空穴來風。

2002年，東風汽車、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建東風悅達起亞合資公司，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%。

借由中國市場自2008年開始的飛速擴張，東風旗下的多個合資公司：東風日產(chǎn)、東風本田、東風雷諾、東風悅達起亞與神龍汽車，也紛紛迎來了快速發(fā)展階段。2014年，東風悅達起亞迎來了在華銷量頂峰，64.6萬輛的年銷成績，使其成為了最受中國消費者喜愛的品牌之一。

但隨著2018年，中國汽車市場進入保質(zhì)存量的消費升級階段，東風悅達起亞與一眾在華以性價比優(yōu)勢賺取市場的車企，競爭優(yōu)勢急劇下跌。截至2020年，東風悅達起亞在華銷量已經(jīng)下滑至24.9萬輛，今年1-9月，品牌新車銷售不足12萬輛。

去年至今，東風悅達起亞在現(xiàn)代集團的整體引導下，開啟了“再飛躍 更中國”的戰(zhàn)略布局，期望加強本土化研發(fā)，在電動化與新能源形式方面提升中國市場的產(chǎn)品品質(zhì)。同時將進一步推動品牌在華的轉(zhuǎn)型升級。不過從現(xiàn)有的市場結(jié)果來看，無論是去年全面革新的K5凱酷，還是今年入華的第四代嘉華，東風悅達起亞暫時還未能表現(xiàn)出重振中國市場的跡象。

而對于東風汽車來說，合資公司連年的財報虧損，已經(jīng)令其失去了繼續(xù)持有股權(quán)的理由。據(jù)上市公司悅達投資年初發(fā)布的公告顯示，其持股25%的東風悅達起亞2020年業(yè)績下降幅度較大，其歸屬于上市公司凈利潤-11.88億元，同比增虧8.63億元。

或是由于近年東風納智捷與東風雷諾的相繼解散為東風蒙上了一層陰影，在距離三方簽訂合資營業(yè)期限不到一年的時間時，東風的推出也代表了東風對起亞在華發(fā)展的“死刑宣判”。

不過對于起亞而言，脫離東風，起亞或許能夠重新開啟對于中國市場的全新征程。按照2020年起亞260萬輛的全球銷量推算，其中國市場僅占全球銷量的9.5%。尤其在海外市場，依托于現(xiàn)代集團技術(shù)打造的第三代i-GMP平臺、CVVD技術(shù)發(fā)動機，甚至是面向電動化的E-GMP平臺，均受到了一致好評。

今年開始，起亞發(fā)布了全新車標以迎合全新戰(zhàn)略，脫離東風之后，有望以更大股權(quán)比例掌控在華經(jīng)營策略的起亞，又能否全面煥新，同樣值得期待。

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