（文/張家棟 編輯/婁兵）11月3日，東風(fēng)日產(chǎn)官方公布了東風(fēng)日產(chǎn)品牌10月銷量數(shù)據(jù)，今年10月，東風(fēng)日產(chǎn)終端銷量95314輛，1-10月累計銷量92.46萬輛，與去年同期持平。不過，看似穩(wěn)健的數(shù)字背后，卻隱藏著日產(chǎn)品牌在當(dāng)下國內(nèi)市場競爭中的巨大危機(jī)。

在今年年初，一度有望脫離軒逸“獨(dú)木支撐”的東風(fēng)日產(chǎn)，通過一系列新技術(shù)發(fā)布與引入等操作，并沒有降低軒逸在整體銷量中的占比，反倒在10月，累計售出41.9萬輛的軒逸，又一次在總銷量中占比重返45%以上。

如果說汽車行業(yè)可以將下半年的銷量失速歸結(jié)為行業(yè)整體共同面對的芯片短缺，對于東風(fēng)日產(chǎn)而言，在這之后還要再加一條：正一步步陷入“技術(shù)荒”引發(fā)的死循環(huán)。這甚至是更可怕的危機(jī)，因?yàn)樾酒C(jī)在不遠(yuǎn)的明天就能夠緩解，而東風(fēng)日產(chǎn)的“技術(shù)荒”在經(jīng)過此前的潛伏期后，才剛剛表現(xiàn)出相關(guān)癥狀，壞形勢的蔓延已經(jīng)無法避免。

“技術(shù)日產(chǎn)”斷電

事實(shí)上，考慮到東風(fēng)日產(chǎn)的組成成分，危機(jī)的根源其實(shí)就在日本。

上世紀(jì)80年代，日產(chǎn)提出了野心勃勃的901計劃，即到90年代推出世界第一的車型，并讓日產(chǎn)技術(shù)站在世界的頂端。從結(jié)果來看，日產(chǎn)的確做到了，在1980-1990年期間，日產(chǎn)打造了如CA、SR、VQ系列發(fā)動機(jī)、ATTESA E-TS四輪驅(qū)動系統(tǒng)、HICAS四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等日產(chǎn)車迷如數(shù)家珍的技術(shù)突破。

彼時，日產(chǎn)旗下CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等車型的炙手可熱，更是令其獲得了日后響徹全球的“技術(shù)日產(chǎn)”稱號。不過高額的技術(shù)投入，沒有為日產(chǎn)帶來獲益良久的正向收益。90年代，日產(chǎn)汽車公司連續(xù)七年虧損，負(fù)債一度超過2萬億日元瀕臨破產(chǎn)。

而后的故事，人盡皆知，“神奇小子”戈恩解救日產(chǎn)于水火之中，通過對日產(chǎn)進(jìn)行“裁員”、“削減產(chǎn)線”、“變更產(chǎn)品線”等降本操作，戈恩將日產(chǎn)從生死邊緣拉回了正軌。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的成立，再度讓日產(chǎn)回到了公眾的主流視野當(dāng)中。

然而，命運(yùn)就像給日產(chǎn)開了一個玩笑，也應(yīng)了那句“上帝為你打開一扇門，也將關(guān)上一扇窗”。日產(chǎn)在盈利與技術(shù)追求面前，似乎永遠(yuǎn)都處于魚與熊掌不可兼得的狀態(tài)。

與雷諾的聯(lián)盟，賦予了日產(chǎn)在全球化生產(chǎn)體系下的超低成本生產(chǎn)可能，也讓日產(chǎn)成為了當(dāng)代汽車制造業(yè)的典范?？筛甓鞯慕?jīng)營理念，不可避免地造成了日產(chǎn)在日高收益率的情況下，縮減了技術(shù)研發(fā)的開支。

“技術(shù)”和“日產(chǎn)”就此漸行漸遠(yuǎn)。

2010年后，世界汽車舞臺開始聚焦于中國市場，憑借強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系與企業(yè)成本管理，日產(chǎn)在中國市場快速站穩(wěn)了腳跟。當(dāng)然，這背后同樣離不開“技術(shù)日產(chǎn)”這一金字招牌的營銷。

2012年，發(fā)動機(jī)仍是汽車的“唯一心臟”。在自主品牌費(fèi)盡心思對三菱等企業(yè)動力等進(jìn)行逆向研發(fā)，或是收購學(xué)習(xí)時，日產(chǎn)的出現(xiàn)，打破了眾多合資品牌對于發(fā)動機(jī)技術(shù)的高價格換取高技術(shù)的壟斷。

雙CVTC、真圓加工工藝、進(jìn)排氣反向布置、雙噴射等技術(shù)的出現(xiàn)，雖然對于眾多合資廠商來說不算稀有，但對于處在汽車文化萌芽階段的中國消費(fèi)者而言，能在20萬元內(nèi)擁有不俗的發(fā)動機(jī)性能，只有彼時的“日產(chǎn)”能夠做到。

但就像此前所說，把老技術(shù)玩得爐火純青，難免耽擱了新技術(shù)的研發(fā)，與雷諾結(jié)盟的20年后，日產(chǎn)便鮮有全新技術(shù)的更迭。

在此期間，同為日系三強(qiáng)的本田，早早推出了地球夢發(fā)動機(jī)與i-MMD混動技術(shù)，豐田則率先提出了TNGA架構(gòu)理念并引入了THS混動技術(shù)。而日產(chǎn)，直到2018年，才推出了革新性的VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機(jī)，即便如今的日產(chǎn)還手握VVEL可變氣門升程技術(shù)與e-POWER混動等技術(shù)，但相比“技術(shù)日產(chǎn)”時代的輝煌，日產(chǎn)的技術(shù)優(yōu)勢一去不返。

人非物也非

或許在戈恩剛剛被捕的日子里，不少日產(chǎn)的信徒仍相信日產(chǎn)將再次迎來變革。但今時不同往日，日產(chǎn)早已不再是曾經(jīng)的日產(chǎn)。

自戈恩被捕后的2019年開始，日產(chǎn)財報數(shù)據(jù)便轉(zhuǎn)正為負(fù)，2019財年凈虧損6712億日元，2020財年凈虧損4487億日元。

顯然，脫離了戈恩的掌控，僅僅是令日產(chǎn)長期以來潛藏的技術(shù)問題提前爆發(fā)。早已習(xí)慣了以低成本運(yùn)行的日產(chǎn)，在2019年仍舊只能沿用結(jié)構(gòu)性改革的措施，以精簡不盈利的業(yè)務(wù)與過剩的設(shè)施。從結(jié)果來看，全球規(guī)模的減產(chǎn)與裁員只是時間問題。雖然日產(chǎn)沒有履行2019年宣布的“12500人裁員計劃”，但打腫臉充胖子的日產(chǎn)，究竟能夠堅(jiān)持到幾時？

屋漏偏逢連夜雨，相較2019財年，2020財年的凈利潤好轉(zhuǎn)，或是VC-TURBO等技術(shù)在市場中迎來發(fā)力，拯救日產(chǎn)的開始。

可全球范圍內(nèi)的能源變革，又一次為日產(chǎn)的前景蒙上了一層陰影。在中國市場，被稱作新能源元年的2020年，展示出了汽車行業(yè)變革的強(qiáng)烈信號?！肮?jié)能減排”與“新能源”，在轉(zhuǎn)瞬之間成為了市場的主流名詞。

面對碳中和的終極愿景，全球各國先后下達(dá)了燃油禁售“通知書”。這不僅是對日產(chǎn)耗時20年，耗資近200億美元研發(fā)投入的2.0T VC-TURBO技術(shù)下達(dá)的“Deadline”，更是對日產(chǎn)在動力變革時代下提出的全新挑戰(zhàn)。

誠然，近年日產(chǎn)推出了e-power混動技術(shù)以及基于減排而打造的三缸發(fā)動機(jī)，但事實(shí)證明，日產(chǎn)想要通過未經(jīng)市場檢驗(yàn)的新技術(shù)來翻盤，多少都顯得有些太急了。

在新能源領(lǐng)域，太晚的入市時間以及始終沒有被中國市場認(rèn)可的MHEV形式，致使了日產(chǎn)在新能源布局的掉隊(duì)。在海外市場備受好評的e-power技術(shù)，不僅在今年下半年才實(shí)現(xiàn)在國產(chǎn)軒逸車型上的實(shí)裝，其本質(zhì)以增程式混動技術(shù)為主的節(jié)油優(yōu)勢，也已經(jīng)在國內(nèi)補(bǔ)貼政策的壓縮下蕩然無存。

如今在市場中，e-power技術(shù)除了要面對日產(chǎn)原本劍指的i-MMD與THS技術(shù)，更要面對中國品牌在電動化市場上的先行優(yōu)勢，鋪天蓋地的純電動車型以及今年快速出現(xiàn)的比亞迪DM-i、長城DHT技術(shù)，都將令日產(chǎn)在新能源市場步履維艱。

而今年被日產(chǎn)寄予厚望，號稱斥巨資打造的全新三缸發(fā)動機(jī)，則更像是日產(chǎn)在“技術(shù)”沒落時期的無奈掙扎。一如2019年，許久沒有技術(shù)更新的福特在三缸機(jī)上的嘗試，站在技術(shù)角度，或許這些在全球范圍內(nèi)榮獲各種獎項(xiàng)的三缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)沒有了消費(fèi)者擔(dān)憂的缺陷，但與渦輪增壓替代大排量自然吸氣之時不同的是，福特與日產(chǎn)，都忽略了消費(fèi)需求的必然性。

福克斯也好，奇駿也罷，這些曾經(jīng)銷量優(yōu)異的車型，通過長時間市場沉淀所獲得的口碑，正是福特與日產(chǎn)迎合了消費(fèi)者在市場中需求變化的必然結(jié)果。然而，相比燃油車時代動力總成的唯一變化趨勢，奇駿搭載三缸機(jī)的出現(xiàn)，更像是日產(chǎn)為了排放問題妥協(xié)的解決辦法。

對于消費(fèi)者而言，市場中大量的純電與混動車型，都足以成為動力形式演化下的更優(yōu)質(zhì)替代品，所以當(dāng)再面度對有著“物理缺陷”的三缸機(jī)，與日產(chǎn)對于全新三缸機(jī)“優(yōu)勢”的說辭，消費(fèi)者們也自然變成了一種“該配合的表演”。

硬著頭皮走

截至目前，全系搭載三缸機(jī)的新奇駿已經(jīng)上市三個月有余，而在東風(fēng)日產(chǎn)連續(xù)兩月的銷量報告中，依然不見新奇駿的身影，這其中自然不是巧合。

近日，有消息稱日產(chǎn)計劃在國內(nèi)恢復(fù)上一代奇駿車型的生產(chǎn)銷售，新車將延續(xù)老款車型的2.0L/2.5L四缸發(fā)動機(jī)，并有望由鄭州日產(chǎn)制造。新車或定名為“奇駿經(jīng)典”，與全新奇駿同堂銷售。

如果消息坐實(shí)，日產(chǎn)的新動作也就間接證明了新奇駿在三缸機(jī)探索上的失利。這并不是日產(chǎn)第一次復(fù)產(chǎn)老款車型，如今正在售賣的經(jīng)典軒逸，同樣是經(jīng)歷過一次復(fù)活的產(chǎn)物。或許復(fù)活后的老款奇駿，能夠帶領(lǐng)奇駿重新出現(xiàn)在月銷萬輛的榜單之中，但只有日產(chǎn)自身最清楚，“反復(fù)橫跳”與兩代同堂銷售，傷害的只能是產(chǎn)品IP本身。

另一方面，即便奇駿經(jīng)典為奇駿家族贏得了轉(zhuǎn)機(jī)，可對于日產(chǎn)而言，其市場狀況也僅僅是回到三缸機(jī)推出前的“技術(shù)荒”局面。幾經(jīng)波折之下，留給日產(chǎn)能夠破局的途徑已經(jīng)越來越少。

對于東風(fēng)日產(chǎn)而言，銷量過度集中軒逸這樣一款兩代同堂銷售的中級轎車的身上，早已反映出市場和消費(fèi)者基于東風(fēng)日產(chǎn)現(xiàn)用主流產(chǎn)品技術(shù)的結(jié)論：經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品和品牌。更高級別的產(chǎn)品，現(xiàn)在的“技術(shù)”顯然已經(jīng)無法支撐。全新奇駿面對的尷尬出鏡自然也是同一原因。

只是，手中僅剩e-power（增程式混動技術(shù)）一張牌可打的日產(chǎn)，能把這張牌做大嗎？

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