（文/張家棟 編輯/婁兵）盡管在外界因素的摧殘下，國內(nèi)車市已經(jīng)連續(xù)兩個月呈現(xiàn)大幅的同比下滑態(tài)勢。但如果將新能源市場單獨拎出，便不難發(fā)現(xiàn)國內(nèi)電動化轉(zhuǎn)型趨勢已然勢不可擋。

8月，國內(nèi)新能源產(chǎn)品共出售25萬輛，同比增長168%。1-8月累積銷量共出售148萬輛，同比增長202.4%。

稍顯放緩的增速，并沒有影響到新能源熱度持續(xù)發(fā)酵的步伐。但從細分市場表現(xiàn)來看，8月開始，國內(nèi)新能源市場的增長點正悄然發(fā)生著改變。

五菱宏光MINI EV在新能源銷量榜單上的持續(xù)領跑早已成為不爭的事實，上市以來的一年時間中，宏光MINI EV不斷地刷新著自身創(chuàng)下的單月銷量記錄。8月，宏光MINI EV批發(fā)銷量41188輛，同比增幅達到174.6%，領先第二名Model 3近14000輛，穩(wěn)居細分市場頭名。

宏光MINI EV的勢頭難免令人回想起五菱宏光曾經(jīng)在MPV市場的統(tǒng)治力，對于電動化全新細分市場的開創(chuàng)，令五菱在下跌的MPV市場之外找回了自信。同時，從今年年初開始，整個純電動微型車市場，在五菱的帶動下煥發(fā)出不同往日的生機。

8月，以五菱、榮威、長安、奇瑞等品牌為主著重打造的A00級純電動車市場，已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)新能源市場總份額的32.1%。

不過，相較過去上半年動輒300-500%的同比增幅，8月A00級純電動車市場的漲幅回落至265.3%。除宏光MINI EV外，其他品牌的同級別產(chǎn)品，在8月展現(xiàn)出整體穩(wěn)中有進，但在市場份額上此消彼長的態(tài)勢。

上半年還在五菱身后帶隊的奇瑞eQ，從7月份開始相繼被長安奔奔EV和榮威科萊威反超，而且8月份，相較售出8913輛的科萊威，仍在5975臺原地打轉(zhuǎn)的奇瑞，已經(jīng)被拉開足足3000輛的差距。1-8月的總銷量上，奇瑞的優(yōu)勢也蕩然無存。

同時，市場的增長也不止于提前布局的自主品牌。面對市場的電動化轉(zhuǎn)型趨勢，越來越多車企在今年選擇加入到新能源戰(zhàn)局當中。諸如雷丁芒果、朋克美美、凌寶BOX等新增產(chǎn)品，同樣以2000輛以上的月銷，為整體市場的同比增幅做出了貢獻。

從8月份的批發(fā)列表來看，170款在售新能源車型中，近一年增加的車型多達50款。其中，尤以比亞迪在PHEV市場的貢獻最為突出。8月銷量超過5000輛的十五款車型中，比亞迪獨占5席，銷量為13043輛的比亞迪秦PLUS DM-i、8726輛的宋DM以及7633輛的秦PLUS EV，均為近一年中比亞迪推出的全新產(chǎn)品。

伴隨比亞迪的進場，15萬元級新能源市場開始展現(xiàn)出其應有的活力。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)劃分，以秦PLUS DM-i為代表的B級PHEV轎車產(chǎn)品，在8月成為整個新能源市場的最快增長點，同比增幅高達671.7%。

8月底的成都車展上，長城旗下的WEY品牌、奇瑞等紛紛進一步曝光自身的混動產(chǎn)品或技術。當比亞迪仍以一己之力開拓PHEV市場之時，誰將一同直面PHEV乃至更廣闊的混動市場，進而分得下一塊蛋糕，值得市場假以時日觀察。

另一方面，通過產(chǎn)能提升并下調(diào)至30萬以內(nèi)的售價，銷量趨于正?；腗odel Y則展示了B級SUV市場的潛力。當然，Model Y的銷量有著訂單量的釋放因素，如果綜合同為B級產(chǎn)品的理想ONE、蔚來ES6等產(chǎn)品，不難看出現(xiàn)階段市場對于新能源SUV的接納度更集中于B級以上的市場。

從市場趨勢來看，銷量日益增長的理想ONE，在8月以9433輛的成績再創(chuàng)單月銷量新高，盡管和Model Y仍有一定差距，但以理想ONE的定位，其不僅是新能源榜單前十位中唯一起售價超過30萬元的產(chǎn)品，更在與同級燃油車競品直面競爭時以碾壓之勢勝出。如果忽略特斯拉與蔚來奉行的品牌效應，理想ONE在產(chǎn)品端提供的大空間與低油耗，或許才是B級新能源SUV在市場中的唯一財富密碼。

不過，正是由于自主品牌在新能源SUV產(chǎn)品的定位上，更傾向于30萬元以上的高端市場，才致使了如今燃油車市場最為火熱的A級SUV市場，在新能源領域仍處于藍海階段。8月售出4611輛的哪吒V、4124輛的Aion Y以及8726輛的宋DM，均反映出消費者對于該細分市場接納度的提升。及早推出符合市場期望的新能源產(chǎn)品，或?qū)檐嚻髠兇蠓嵘N量提供空間。

值得一提的是，8月榜單中，銷量超過2000輛的車型共計40款，但其中有35款車型均為自主品牌。剩余5款車型中，除特斯拉之外，僅有大眾ID.4 CROZZ、寶馬iX3、寶馬5系PHEV三款合資產(chǎn)品入榜，且銷量均不足3000輛。

顯然，盡管合資品牌在今年有意在針對中國市場的電動化進程做出轉(zhuǎn)變，不過無論是手握混動技術的本田、豐田，還是以躍進式的姿態(tài)直接投身純電市場的大眾、奔馳，都無一例外地未能精準定位到中國消費者的需求。面對自主品牌的快速布局與先知先覺，當比亞迪已經(jīng)有計劃逐步淘汰燃油車產(chǎn)線時，留給合資品牌的時間，或許已經(jīng)不多了。

附：8月新能源車型銷量排行

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