（文/潘昱辰 編輯/婁兵）乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年8月，合資品牌轎車共計(jì)銷售48.3萬輛，同比下降38.6%。德系、日系、美系等主流合資品牌在8月均較去年同期出現(xiàn)不同程度的下滑。

和7月一樣，合資品牌汽車受到了芯片供應(yīng)危機(jī)的嚴(yán)重困擾。在所有合資品牌中又以日系為甚。據(jù)外媒報(bào)道，受本土新冠肺炎疫情反彈和東南亞芯片工廠停工影響，豐田、本田等6大日本車企的本財(cái)年計(jì)劃減產(chǎn)規(guī)模已超過100萬輛。而國內(nèi)的日系合資企業(yè)同樣因此導(dǎo)致產(chǎn)銷量大幅下降。在此類“黑天鵝”事件的作用下，8月合資轎車的市場格局也發(fā)生了許多意想不到的變化。

A0級轎車：日系獨(dú)大

自主品牌競品的崛起、A級以上轎車價(jià)格下探、以及A00級純電動小車的暢銷，無不擠占著A0級轎車的生存空間。對于主流合資品牌而言，這一細(xì)分市場已經(jīng)顯得可有可無。今年8月，有銷售數(shù)據(jù)的A0級車中只有2款德系1款美系，其余均為日系和韓系。

其中，日系獨(dú)占8款，豐田、本田各3款，日產(chǎn)2款。自去年8月上市的本田全新一代飛度，不出意外地成為A0級合資轎車市場的銷量冠軍，較同期上市時(shí)增長了240%。

但即便如此，飛度的月銷量仍不過8100輛出頭，排名第二的豐田致炫，月銷量也只有5300余輛，且較去年同期下滑近兩成。而廣汽本田飛度的同袍東風(fēng)本田L(fēng)IFE上市已超過半年，月銷也僅有3200余輛。相較依然月銷破萬的本田XR-V/繽智等小型SUV，A0級轎車的整體衰弱之勢似乎不可逆轉(zhuǎn)。

A級轎車：兩“逸”戰(zhàn)爭

A級轎車是轎車市場最重要的組成部分，競爭也最為激烈。但自去年以來，逐漸變成日產(chǎn)軒逸和大眾朗逸的二人轉(zhuǎn)。今年8月，日產(chǎn)軒逸以4.08萬輛的銷量登頂轎車市場冠軍，領(lǐng)先第二名大眾朗逸1700輛。但相較去年同期，軒逸的銷量已經(jīng)下滑了26.6%。

與軒逸有相同境遇的還有曾持續(xù)熱銷的豐田卡羅拉和本田思域，二者同比分別出現(xiàn)了五成和六成以上的下滑，除了去年同期日系熱銷造成的基數(shù)較高以外，芯片短缺自然是導(dǎo)致這一結(jié)果的最直接原因。此外，已經(jīng)上市數(shù)年的第十代思域正面臨換代，很大程度上影響了現(xiàn)款車型的表現(xiàn)。

由于上半年日本地震、瑞薩電子工廠火災(zāi)以及疫情反彈等各種天災(zāi)人禍影響，日系受芯片挫折最為嚴(yán)重，但德系、美系的合資品牌也難逃此劫。排名第二的大眾朗逸8月銷售3.92萬輛，較去年同期下滑了13.8%。

不過與它的北方兄弟相比，上汽大眾的處境不算最糟：由于奧迪品牌的存在，一汽-大眾大眾品牌在芯片供應(yīng)上更加處于劣勢。其中8月寶來銷量同比下滑超過四成，而速騰更是大跌超過74%。

對美系品牌而言，在去年恢復(fù)四缸車型后，別克英朗銷量迅速復(fù)蘇，重新回到了A級轎車前三這個(gè)熟悉的位置。不過和去年同期的強(qiáng)勢相比，英朗同樣出現(xiàn)14.8%的下滑，反倒是雪佛蘭科魯澤、福特福睿斯等過去幾年不算熱門的車型出現(xiàn)不同程度的增長。

總得來看，芯片荒對所有表現(xiàn)熾手可熱的車型都潑了一盆冷水，卻也給過去需求并不旺盛的產(chǎn)品提供了回光返照的契機(jī)。但也應(yīng)看到，位于細(xì)分市場頂端的車型即使一時(shí)受挫，它們相較位于市場中游的車型依有較大的領(lǐng)先優(yōu)勢。

B級轎車：天籟帕薩特逆襲

相較自主品牌，合資品牌在主流B級轎車中的優(yōu)勢更加明顯。以往這一細(xì)分市場的頭部往往由南北大眾的“帕薩特”和“兩田”所把持，但今年8月在日系集體跳水的背景下，原先在三強(qiáng)中一直不溫不火的日產(chǎn)天籟卻意外登頂，同比增長近70%，近年來首次問鼎B級車銷量冠軍。

當(dāng)然，天籟能夠力壓凱美瑞、雅閣兩大勁敵，除了擁有更高的終端優(yōu)惠之外，芯片問題也成為這款車型的意外“收獲”。在蛋糕有限的前提下，天籟在日產(chǎn)體系下?lián)碛袃?yōu)先供應(yīng)順位，成為壓倒競爭對手的關(guān)鍵。此外，天籟也是日系三強(qiáng)中最先完成換代的，對年輕的消費(fèi)者無疑具有更高的吸引力。

不過即使有著此消彼長的變化，較之其他兩強(qiáng)，天籟8月的領(lǐng)先優(yōu)勢也并不明顯：本田雅閣8月售出1.44萬輛，即使同比減少了24.3%，也僅落后天籟2400輛；豐田的凱美瑞和亞洲龍?jiān)落N量也在1萬輛以上。一旦芯片供應(yīng)獲得緩解，日系B級車市場格局仍存有許多變數(shù)。

值得一提的是，自今年8月新款車型上市以來，帕薩特終于迎來顯著復(fù)蘇，銷量接近1.43萬輛，同比增長28.1%。

與上汽大眾帕薩特形成鮮明對比的，自然是一汽-大眾邁騰。和速騰、寶來等A級轎車的處境相似，邁騰8月的同比降幅擴(kuò)大至57%，除芯片問題本身外，某種程度上也受到了新款帕薩特的擠兌。

相較德系日系，美系在B級車市場依然缺乏具有競爭力的產(chǎn)品。目前銷量最高的是介于A級與B級之間的君威，且較去年同期下滑了65%；福特蒙迪歐雖然在去年5月改款后銷量增長了近八成，但月銷仍不足4000輛，與君威尚有一定差距，遑論位于頭部的德系和日系。

此外，隨著國人消費(fèi)水平的提升，近年來豪華品牌市場銷量持續(xù)上漲，使得原本大眾化品牌的高端車型生存環(huán)境愈發(fā)艱難。繼豐田皇冠退市后，目前還在國產(chǎn)銷售的大眾化品牌C級車僅剩大眾輝昂一款，月銷量不到四位數(shù)。即便今年以來“BBA”們因芯片供應(yīng)銷量大跳水，它們的品牌溢價(jià)能力仍是大眾化品牌難以企及的。至于持續(xù)將近一年“缺芯”問題何時(shí)有解，那也不是嚴(yán)格防控疫情的中國市場一家可以決定的。

附：2021年8月合資品牌轎車銷量排行榜：

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。