（文/潘昱辰 編輯/婁兵）

芯片荒持續(xù)，通用福特等車企被迫停工

據(jù)《底特律自由報(bào)》等媒體報(bào)道，受新冠肺炎疫情導(dǎo)致的芯片生產(chǎn)停滯，通用汽車在北美的大部分工廠將于9月6日停工。

具體來(lái)看，位于美國(guó)韋恩堡和西勞的工廠將停工至9月13日；斯普林希爾和蘭辛三角洲工廠停工至9月20日；溫茨維爾工廠也將停工兩周。而通用汽車位于加拿大和墨西哥的工廠則將停工至9月末。目前僅有位于得克薩斯州阿靈頓、弗林特，以及肯塔基州鮑靈格林等地的工廠仍將維持工作。

無(wú)獨(dú)有偶，另一家美國(guó)車企福特汽車也通過(guò)內(nèi)部信的形式告知員工：生產(chǎn)拳頭產(chǎn)品F-150皮卡的堪薩斯裝配廠繼上周停工后，將繼續(xù)停工至9月6日。而其它工廠的工時(shí)也將從三個(gè)班次變?yōu)橐粋€(gè)班次。除了F-150外，諸如Super Duty、征服者和領(lǐng)航員等高利潤(rùn)車型的產(chǎn)能也遭遇影響。

此外，Stellantis集團(tuán)、斯堪尼亞、沃爾沃等歐洲車企以及豐田、斯巴魯?shù)热毡拒嚻笠灿诮谛剂送．a(chǎn)或減產(chǎn)計(jì)劃。

車市觀察：

對(duì)于通用汽車來(lái)說(shuō)，近期可謂屋漏偏逢連夜雨。就在一周前，旗下純電動(dòng)汽車雪佛蘭Bolt  EV因所載電池安全隱患召回。而伴隨著本土疫情的新一輪加劇和揮之不去的“芯片荒”，為這家美國(guó)車企帶來(lái)了全新的打擊。

自2020年下半年以來(lái)，芯片短缺困擾全球汽車行業(yè)至今。除了芯片產(chǎn)業(yè)本身面臨“僧多粥少”的尷尬境況外，不斷反復(fù)的全球疫情迫使汽車工廠停工減產(chǎn)，使得汽車的生產(chǎn)和交付面臨重大困難。

近幾個(gè)月來(lái)，最受關(guān)注的事件莫過(guò)于馬來(lái)西亞加劇疫情引發(fā)的芯片組裝廠關(guān)閉。包括英特爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦等超過(guò)50家國(guó)際半導(dǎo)體巨頭在馬設(shè)廠，使該國(guó)占去全球13%的半導(dǎo)體封測(cè)份額。

汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)侨蛐缘?，少?shù)零部件短缺便可牽一發(fā)動(dòng)全身的地步。例如，博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一，其產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于主流汽車制造巨頭，一旦供應(yīng)鏈不穩(wěn)，對(duì)全球汽車行業(yè)的打擊可想而知。據(jù)博世中國(guó)副總裁徐大全透露，光由意法半導(dǎo)體在馬來(lái)西亞生產(chǎn)的芯片，就將影響到博世供應(yīng)的ESP/IPB、VCU、TCU等系統(tǒng)，預(yù)計(jì)8月后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)。而僅由博世提供的制動(dòng)系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率就高達(dá)70%。

同時(shí)，隨著不少國(guó)家對(duì)于防疫采取不負(fù)責(zé)任的“躺平”態(tài)度，這場(chǎng)嚴(yán)重拖累汽車產(chǎn)業(yè)的芯片危機(jī)何時(shí)才能終結(jié)，恐怕真的只能“看天吃飯”了。

上汽奧迪A7L白車身下線

據(jù)官方消息，日前上汽奧迪旗下首款車型A7L的白車身已正式下線。上汽奧迪A7L首發(fā)先行版已于今年7月正式開(kāi)啟預(yù)售，預(yù)訂價(jià)格不超70萬(wàn)元，其余配置計(jì)劃將于今年9月開(kāi)啟全面預(yù)售，并在2022年1月交付。

車市觀察：

從2016年在德國(guó)沃爾夫斯堡與大眾奧迪簽約，到與一汽-大眾方面就產(chǎn)銷布局進(jìn)行磋商，上汽奧迪項(xiàng)目的落地可謂一波三折。而即將正式上市的首款轎車A7L自首曝諜照起便受到了諸多關(guān)注，當(dāng)然也不乏許多爭(zhēng)議。

比之原汁原味的進(jìn)口A7，國(guó)產(chǎn)后的A7L失去了掀背造型帶來(lái)的運(yùn)動(dòng)感，轉(zhuǎn)而偏向家用，也和已經(jīng)在C級(jí)車市場(chǎng)稱霸多年的一汽奧迪A6L更加趨同。這也令人不禁懷疑：上汽奧迪A7L還有多少余力同深耕中國(guó)市場(chǎng)的A6L進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然，除了A7L之外，上汽奧迪亦有其余產(chǎn)品包括電動(dòng)化的規(guī)劃?？娠@而易見(jiàn)的是，這一頗具坎坷項(xiàng)目的起步，仍然依托于A7L這發(fā)當(dāng)頭炮。樂(lè)觀來(lái)看，盡管A7L的市場(chǎng)前景并不明朗，但對(duì)于從未擁有過(guò)豪華品牌的上汽大眾而言，奧迪的落戶已經(jīng)是階段性勝利了。

極狐阿爾法S華為HI版下線

9月2日，極狐阿爾法S華為HI版正式下線亮相，并將于第四季度開(kāi)展小批量產(chǎn)交付。阿爾法S華為HI版是采用極狐與華為合作打造的全棧智能汽車解決方案，搭載3顆激光雷達(dá)、擁有400Tops算力，根據(jù)車型配置不同，新車預(yù)售價(jià)格分別為38.89萬(wàn)元和42.99萬(wàn)元。

車市觀察：

作為“更高級(jí)”的北汽新能源，從早年的超跑定位到現(xiàn)在的高端家用子品牌，極狐可謂起大早趕晚集的代表。2020年，極狐首款SUV車型阿爾法T正式上市，盡管擁有麥格納等頂級(jí)制造商和供應(yīng)商背書(shū)，然而市場(chǎng)對(duì)這款車型并沒(méi)有多大的寬容，今年1-7月，該車型累計(jì)銷量不到1200輛，平均月銷不過(guò)170輛。

究其原因，北汽新能源雖一度貴為中國(guó)新能源汽車領(lǐng)頭羊之一，但其過(guò)往車型多集中于低端及出行用車。近年來(lái)，北汽新能源旗下車型更因自燃事件頻發(fā)，于今年上半年召回3.2萬(wàn)輛舊款汽車。北汽新能源品牌過(guò)往的低端形象也進(jìn)一步在消費(fèi)者心目中固化。

首戰(zhàn)失利的北汽新能源于今年上半年上市了首款轎車阿爾法S，這一次極狐與華為等伙伴的合作更進(jìn)一步，HI版車型更是使用了后者的全棧式智能駕駛解決方案。但即使深度綁定華為這樣的ICT巨頭，考慮到之前發(fā)生的一些故事，已經(jīng)退為三線自主品牌的北汽，又該如何說(shuō)服消費(fèi)者選擇高達(dá)40萬(wàn)元左右的HI版呢？另外值得一提的是，隨著特斯拉、蔚來(lái)等品牌車型在中國(guó)發(fā)生數(shù)據(jù)因智能駕駛功能引發(fā)的致殘致死事故，以智能駕駛為核心標(biāo)簽的阿爾法S，能否還擁有北汽預(yù)期對(duì)消費(fèi)者的吸引力？

事實(shí)上，即使作為母公司的北汽新能源也宛如泥菩薩過(guò)江：2020年，北汽新能源銷量同比暴跌83%至2.59萬(wàn)輛。今年上半年，北汽新能源進(jìn)一步跳水五成以上，銷量不足7000輛。銷量跳水直接導(dǎo)致的是北汽新能源業(yè)績(jī)的重挫：根據(jù)北汽藍(lán)谷日前發(fā)布的2021半年報(bào)，公司上半年?duì)I收24.37億元，同比減少21.69%；凈虧損達(dá)18.13億元。

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