直到今年7月，根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)日產(chǎn)已然在單品牌方面超越南北大眾登頂。而這，也恰巧印證了近月日系品牌的強勢表現(xiàn)和德系品牌的低迷狀態(tài)。

國別細分顯示，日系產(chǎn)品在7月實現(xiàn)了對德系產(chǎn)品的全面反超。縱然德系中的絕對主力大眾，可以將第二季度銷量的下滑歸罪于缺芯問題，但在近年市場的變化趨勢上不難看出，2020年至今，德系產(chǎn)品在華攻勢上明顯開始展現(xiàn)出疲軟態(tài)勢，從2020年的25.5%一路下滑至2021年7月份的20.8%。

后知后覺的大眾，去年下半年才意識到中國新能源市場的重要性，然而ID.4車型從預(yù)熱到上市時隔半年之久，再加上日系與自主品牌對于新能源市場的不斷沖擊，大眾始終沒能在國內(nèi)的新能源市場復(fù)刻燃油車市場的成功。

而在燃油車型方面，大眾則持續(xù)飽受缺芯問題困擾，批發(fā)銷量上，一汽-大眾品牌在7月僅售出39389輛，同比跌幅高達57.4%，有消息稱一汽-大眾集團內(nèi)部正將芯片優(yōu)先供于奧迪品牌以保障利潤。

上汽大眾盡管以67101輛的銷量位居7月銷量第四位，面臨的問題卻實則較一汽-大眾更為嚴重，單月高達45%的跌幅，已然令上汽大眾在今年的銷量增幅變?yōu)樨摂?shù)，在近年多款高端化車型嘗試未果后，未來上汽大眾即便從芯片荒中恢復(fù)生產(chǎn)，或許也很難找到彌補市場空缺的有效手段。

此外，全速引領(lǐng)豪華車市場奔跑的BBA（奔馳、寶馬、奧迪），也在7月迎來了兩年內(nèi)的首次下滑，跌幅分別達到44.4%、31.8%、21.5%。根據(jù)上海部分4S店的反饋，奔馳與奧迪均需要訂車等待兩個月以上，足見芯片荒加劇對全行業(yè)的沖擊。

在德系品牌集體跳水的狀況下，日系品牌的上位之路開始逐步展現(xiàn)。面對7月整體市場份額領(lǐng)先德系2.2個百分比的絕對優(yōu)勢，今年第三季度，日系也有望實現(xiàn)對德系的全面反超。這其中的第一步，便是東風(fēng)日產(chǎn)的單品牌銷量第一。7月，東風(fēng)日產(chǎn)銷量共計80136輛位居合資品牌首位，雖然較同年有著15.9%的跌幅，不過這一數(shù)據(jù)相較環(huán)比的19%正進一步有所收窄。而在累計銷量方面，東風(fēng)日產(chǎn)同樣以58.12萬輛的成績超越南北大眾位居榜首。

分列7月銷量榜第二和第三位的一汽豐田與廣汽豐田，在全球車企受芯片問題困擾下，交出了極為優(yōu)異的答卷。單月銷量相比去年同期有所微增，這或許是豐田在全面TNGA化后，重整供應(yīng)鏈為其帶來的抗壓能力。

相比之下，日系品牌中，在7月出現(xiàn)較大幅度下滑的車企僅有東風(fēng)本田與廣汽本田。此前憑借CR-V與XR-V雙車豪取SUV榜單前5名的東風(fēng)本田，似乎在上半年透支產(chǎn)能后，迎來了疲軟期。事實上，本田品牌自第十代思域上市開始，便始終對產(chǎn)銷平衡之間保持著微妙的不可控關(guān)系。7月的突然失速，究竟會成為本田在下半年的常態(tài)，又或者僅僅是其做出的短期產(chǎn)線調(diào)整，或許在第三季度銷量數(shù)據(jù)出爐后，便可一見分曉。

美系車企同樣在7月份有著小幅的整體下滑，市場占比為8.9%。其主要降幅源于別克24.2%的同比下滑。但整體來看，美系的銷量波動仍在7月銷量淡季以及芯片沖擊的合理范圍內(nèi)，1-7月累計市場占比達到9.7%，達到近年最高水平。

1-7月累計銷量29.8%的同比增速展現(xiàn)了美系產(chǎn)品在中國市場的回暖跡象，除了特斯拉在產(chǎn)量端的貢獻外，福特在今年逐步走出陰霾，成為了美系品牌增長的重要原因。7月，別克品牌共銷售58315輛，福特品牌共銷售18412輛，凱迪拉克品牌共銷售16200輛，林肯品牌共銷售7610輛。

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