出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【公眾號：觀察者網(wǎng)汽車】 / 汽車視線

作者：余外軍  編輯：婁兵

今年1月初，百度與吉利汽車官宣，雙方要成立合資公司。兩個月后，這家新的合資公司定名為集度汽車。一個是中國互聯(lián)網(wǎng)科技公司的代表企業(yè)之一，一個是國內(nèi)自主車企的翹楚之一，關(guān)于雙方的結(jié)合會結(jié)出怎樣果實的討論一時間成為關(guān)注的焦點。

6月1日，集度汽車對外召開了一場發(fā)布會，該公司CEO夏一平在此次活動期間，對產(chǎn)品定位、第一臺車的時間規(guī)劃等問題等問題做出了解答，更多的懸念則需要等到在今年10月舉辦的品牌發(fā)布會上揭曉。

據(jù)集度汽車CEO夏一平介紹，公司首款車已經(jīng)敲定了外觀造型和內(nèi)飾設(shè)計的選型方向，目前進入到3D模型和油泥模型開發(fā)階段。在產(chǎn)品定位方面，集度首款車型定位中高端純電動智能汽車，售價不低于20萬元，面向的受眾則是年輕消費群體。

根據(jù)集度汽車的規(guī)劃，新車將在2022年的北京車展期間亮相，這款概念車與量產(chǎn)車的相似程度將超過90%?！叭绻M展順利的話，集度汽車旗下首款車型可以在明年年內(nèi)進行預訂”，夏一平在發(fā)布會上如是說。

盡管新能源汽車的產(chǎn)業(yè)周期相比較傳統(tǒng)燃油車大幅提升，但集度汽車的速度仍然令人瞠目。只是值得警惕的是，速度對于集度雖然重要，但在這條賽道上行駛的安全系數(shù)更重要。此外，百度和吉利，一個面臨著全方位的挑戰(zhàn)，一個缺乏全身心投入的動力。

這樣的背景下，集度能夠保質(zhì)保量地發(fā)展嗎？

百度為什么造車？

李彥宏當年為搜索引擎命名時引用了“眾里尋他千百度,驀然回首,那人卻在燈火闌珊處”的千古佳句。憑借著百度在中文搜索中的核心優(yōu)勢，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)的興起，百度也迅速成為了國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)三巨頭BAT（百度、阿里、騰訊）中領(lǐng)頭的B，也算沒有辜負百度之名。

在戰(zhàn)勝過同業(yè)對手之后，百度在中文搜索業(yè)務中取得絕對的壓倒性優(yōu)勢，此后更是再無對手。

只是，隨著信息時代的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)不再處于科技產(chǎn)業(yè)的高點。而此時的百度，也因搜索業(yè)務的諸多負面事件，成為了最早廣受詬病的“科技企業(yè)”。

移動互聯(lián)時代，百度開始尋求轉(zhuǎn)型的嘗試被認為并不成功。作為重要轉(zhuǎn)型方向，圍繞著搜索、地圖、小度以及Apollo無人車平臺的AI，則必須尋求垂直領(lǐng)域的合作。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)化在汽車功能中的比重越來越高，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如同發(fā)現(xiàn)了新大陸。谷歌、蘋果、亞馬遜都開始用不同的方式涉足造車領(lǐng)域。國內(nèi)的騰訊、阿里以及科技企業(yè)華為也都不同程度地參與到造車及上下游的產(chǎn)業(yè)鏈中。

Tesla的成功，證明電動車與自動駕駛系統(tǒng)的結(jié)合能爆發(fā)出巨大的商業(yè)潛力。盡管谷歌、蘋果和亞馬遜在造車的過程中都犯過不同程度的錯誤并進行了自我否定，但持續(xù)加深自身與汽車產(chǎn)業(yè)深度結(jié)合這一點從未改變。

國內(nèi)方面，阿里巴巴在 2014 年就與上海汽車集團達成戰(zhàn)略合作，負責 YunOS Auto 汽車操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導航、阿里云計算；2015年，雙方又組建了新的合資公司，專注互聯(lián)網(wǎng)汽車的技術(shù)研發(fā)。

2015年9月，騰訊也與廣汽集團簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)服務、智能駕駛、云平臺、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷和宣傳等領(lǐng)域開展業(yè)務合作。

不僅如此，騰訊分別在2015年領(lǐng)投蔚來汽車、2016年與和諧汽車、富士康成立了和諧富騰、2017年花費18億美元收購了特斯拉5%的股權(quán)，成為特斯拉第5大股東、2017年再次領(lǐng)投蔚來汽車。

在造車這條路上，阿里、騰訊都用不同方式，直接或間接地深入涉足了造車產(chǎn)業(yè)中。事實上，百度也較早在造車領(lǐng)域開始布局。如2014年就在內(nèi)部啟動了“百度無人駕駛汽車”的研發(fā)計劃，并在2017年4月發(fā)布了“Apollo”計劃。

只是，與阿里及騰訊的方式不同，百度的目的是向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，盡管此后也與部分車企達成了戰(zhàn)略合作關(guān)系，但與阿里與騰訊相比較而言，和車企的垂直關(guān)系的緊密度、深度和廣度，都有所不及。

在已經(jīng)錯失了移動互聯(lián)時代風口的情況下，百度不能再錯過車聯(lián)網(wǎng)這趟班車了。

夢里不再尋百度，吉利可靠性存疑

正所謂成也搜索，敗也搜索。一連串引起眾怒的負面事件導致用戶將百度列為“科技公司”的行為視為最大笑話之一。如果非必須，用戶們對百度更多的態(tài)度已經(jīng)是唯恐避之不及。百度的形象一落千丈。

另外，隨著諸多轉(zhuǎn)型嘗試宣告失敗，被寄予厚望的百度Apollo似乎已經(jīng)是百度的救命稻草。百度的科技尊嚴似乎就在此一戰(zhàn)。

目前，百度在自動駕駛領(lǐng)域覆蓋從硬件到軟件全產(chǎn)業(yè)鏈；自動駕駛?cè)驅(qū)＠暾埑^1900項，排名中國第一。在累計測試里程方面，百度Apollo累計測試里程達430萬英里，遠高于大部分同行業(yè)公司。較早時候，國際權(quán)威機構(gòu)Navigant Research去年發(fā)布的自動駕駛競爭力榜單顯示，百度與Waymo、Cruise、Ford Autonomous Vehicles被列入第一梯隊。

盡管通過前瞻布局、開源等舉措使得Apollo具有了一定的先發(fā)優(yōu)勢，且形成了一些智能車輛開發(fā)廠商和乘用車主機廠對這個框架的依賴，但隨著產(chǎn)業(yè)的成熟以及參與者越來越多，百度在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢正在削弱甚至已經(jīng)落了下風。

在百度Apollo“在國內(nèi)只能和自己比”的獨自前行8年后，自動駕駛開放平臺的競爭，終于冒出了火藥味。尤其是華為的入場，使得業(yè)內(nèi)的注意力幾乎全部集中在了這家風頭最盛的國內(nèi)科技企業(yè)當紅代表。

而從業(yè)內(nèi)的反應來看，華為的光環(huán)顯然更加亮眼。對于百度而言，單純地作為一家自動駕駛技術(shù)、平臺“供應商”已經(jīng)無法確保其維護“科技”尊嚴的設(shè)想萬無一失了。在這樣的背景下，自己造車無疑可以視作確保這一路線成功的雙保險。

在集度汽車的公司架構(gòu)方面，吉利只持有合資公司少數(shù)權(quán)益，百度則擁有主要股權(quán)及絕對投票權(quán)。

具體分工方面，百度在制造環(huán)節(jié)主要負責車輛的設(shè)計和軟件部分，在人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技基因，利用Apollo領(lǐng)先的自動駕駛方面發(fā)揮主導作用，后續(xù)則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設(shè)等等。

吉利在合資公司中將扮演提供技術(shù)以及產(chǎn)能雙輸出的角色。據(jù)吉利方面提供的資料顯示，此次合作將基于吉利最新研發(fā)的SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)展開，且還將提供工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制，并且將使用吉利的供應鏈采購體系。

換言之，吉利更像是捆綁較為密切、供應更全面的“打包供應商”。集度汽車更像是吉利SEA的邊際產(chǎn)出，本質(zhì)上更像是可有可無的附屬品。

但事情可能遠比想象中還要復雜。首先，傳統(tǒng)車企將核心技術(shù)共享在業(yè)內(nèi)并不罕見，如早在2019年比亞迪和大眾就曾提出過電動車共享平臺，但這個看似美好的想法卻沒能落地結(jié)果，更像是一廂情愿的“單相思”。

此外，吉利目前在新能源汽車市場的表現(xiàn)與其在乘用車市場的整體表現(xiàn)并不匹配，甚至可以用糟糕來形容。今年上海車展上，其推出的極氪才是其押注新能源汽車市場的最后籌碼。一個值得注意的細節(jié)是，極氪001的智能駕駛技術(shù)和車機系統(tǒng)均沒有采用百度的相關(guān)技術(shù)。

未來，集度和極氪的產(chǎn)品都將出自吉利的SEA架構(gòu)。從吉利目前在新能源汽車市場的品牌及產(chǎn)品布局來看，集度在SEA架構(gòu)上的產(chǎn)品定義權(quán)相當有限。屆時，如何尋求產(chǎn)品的差異化將是不可避免的難點。而從吉利的角度而言，極氪才是自己的親骨肉。

集度汽車的產(chǎn)業(yè)鏈顯然并不像想象中那般可靠和堅固。

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