文/界面新聞 李文博

23年前，當(dāng)一名叫做Jan Nilsson的車手在駕駛著一臺(tái)沃爾沃旅行版——850 Super Touring在第一次參加瑞典房車錦標(biāo)賽STCC（Swedish Touring Car Championship）就站在領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)冠軍位置上時(shí)，他一定不會(huì)想到自己親手建立并出售給車隊(duì)工程師Christian Dahl的車隊(duì)會(huì)成為一個(gè)改裝汽車品牌——Polestar。

而他也一定不敢相信，23年后，曾經(jīng)倚靠內(nèi)燃機(jī)在賽道上輾轉(zhuǎn)騰挪、叱咤彎角的Polestar會(huì)轉(zhuǎn)身變成一個(gè)純電動(dòng)汽車品牌——2019年4月2日之后，世間再無于凸輪軸和活塞間精妙操盤的“北極星”，只剩依靠電力驅(qū)動(dòng)，亟待發(fā)光且前途未卜的“極星”。

而12個(gè)小時(shí)之后（以文章刊出時(shí)間推算），這顆已經(jīng)找不到“北”的極星將在中國發(fā)布旗下的第二款車型——Polestar 2。

現(xiàn)在，極星所面臨群強(qiáng)環(huán)伺的境況，遠(yuǎn)比當(dāng)年在賽道上的廝殺來得兇猛與酷苛。而脫身于吉利沃爾沃的極星本就從母體中自帶了品牌與產(chǎn)品力雙低的“天生標(biāo)簽”，更讓這顆自我認(rèn)知模糊的“星星”在怒放之前就蒙上了隕落的陰影。

“打臉”式告別

在今年西方傳統(tǒng)情人節(jié)當(dāng)天，極星在其官方微博“Polestar電動(dòng)汽車”上向整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)表了一封“分手信”。極星在信中這樣寫道，

“我們根本不在一個(gè)頻率，你的承諾永遠(yuǎn)是只讀模式。改變才是唯一的出路，從此分道揚(yáng)鑣，讓我投身于電動(dòng)化的新浪潮。”

而在這份言之鑿鑿的分手宣言之前，極星也已經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)自己對(duì)未來的豪賭：對(duì)內(nèi)燃機(jī)的依賴終有期限，未來之路由電力推動(dòng)。汽車行業(yè)唯一的前進(jìn)道路是電力，化石燃料已經(jīng)成為歷史。

很明顯，極星對(duì)第二款車型Polestar 2降臨的迫切心情溢于言表——但事實(shí)上，極星向傳統(tǒng)汽車行業(yè)所謂的“告別”根本不值得推敲。

“分手官宣” 前的16個(gè)月——即2017年10月，極星在上海發(fā)布了品牌獨(dú)立后的第一款車型——Polestar 1——一臺(tái)采用機(jī)械加渦輪雙增壓配置的直列四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪、雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪的插電式混合動(dòng)力轎車。

極星為這臺(tái)600馬力輸出功率和1000?！っ纵敵雠ぞ氐南蘖颗苘嚬谝粤恕按髱熤鳌钡拿?hào)和高達(dá)145萬元人民幣的售價(jià)。

一個(gè)反復(fù)強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)即將壽終正寢的汽車品牌在用以樹立品牌形象的第一款車型上就搭載了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。無論從何種邏輯角度考量，這都是一場(chǎng)不折不扣的大型“打臉”秀直播。

要知道，那些旨在顛覆傳統(tǒng)行業(yè)游戲規(guī)則并已初見成效的汽車品牌——國際品牌如特斯拉、中國品牌如蔚來，至今從未染指過任何一臺(tái)搭載內(nèi)燃機(jī)的車型。

極星在Polestar 1上的做法與那些表面標(biāo)榜純素食主義者，私下卻大嚼特嚼爆漿芝士雞排的網(wǎng)紅們?nèi)绯鲆晦H。

對(duì)“高性能”的誤解

而今晚即將在中國消費(fèi)者面前亮相的純電驅(qū)動(dòng)的Polestar 2就完全與“高性能”無緣，甚至連“性能”二字都有待現(xiàn)實(shí)考證。

根據(jù)極星官方公布的信息，Polestar 2是一臺(tái)“旨在豪華中級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)中與特斯拉Model 3全面競(jìng)爭”的車型。前后雙電機(jī)的配置可以提供300千瓦的最大輸出功率和660?！っ椎姆逯蹬ぞ?，百公里加速的“目標(biāo)”時(shí)間為4.7秒，72千瓦時(shí)電池組在NEDC工況下的“目標(biāo)”續(xù)航里程為500公里。

而同樣采用前后輪雙電機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)的特斯拉Model 3高性能版則可以提供340千瓦的最大輸出功率和639牛·米的峰值扭矩，百公里加速時(shí)間為3.5秒，75千瓦時(shí)電池組NEDC工況下的續(xù)航里程為595公里。

相較而言，特斯拉Model 3除了在峰值扭矩上略輸21?！っ淄猓渌P(guān)乎性能的簡單直接賬面數(shù)據(jù)對(duì)比上均對(duì)Polestar 2進(jìn)行了碾壓級(jí)的降維打擊。

更何況，即便是長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)的普通版本Model 3，其最大輸出功率只有258千瓦，峰值扭矩也被降低到了527牛·米，在功率與扭矩全面落后Polestar 2的情況下，百公里加速時(shí)間也只有4.8秒，比Polestar 2的“目標(biāo)值”僅僅慢了0.1秒而已。

試問，Polestar 2在尚未得到過實(shí)測(cè)的“目標(biāo)值”上也只能在拼盡全力后與特斯拉Model 3普通版打個(gè)平手，又何來的勇氣自我標(biāo)榜主打“高性能”牌呢？

Polestar 2不僅無法與特斯拉抗衡，與中國的新勢(shì)力造車的交鋒中都未必占據(jù)上風(fēng)。

根據(jù)極星中國區(qū)總裁吳震皓此前公布的價(jià)格，Polestar 2的中國市場(chǎng)售價(jià)區(qū)間為30萬至55萬人民幣，與蔚來推出的第二款SUV車型——ES6完全重合。

我們不妨做個(gè)簡單對(duì)比：售價(jià)39.8萬的ES6性能版為前后雙電機(jī)配置，70千瓦時(shí)的電池組提供400千瓦的最大輸出功率和725牛·米的峰值扭矩，百公里加速時(shí)間為4.7秒，配備意大利Brembo的剎車與大陸集團(tuán)的主動(dòng)式空氣懸架。

而尺寸特斯拉Model 3接近的Polestar 2在百公里加速時(shí)間上與塊頭更大的SUV車型ES6相同，且則將Brembo剎車和?hlins雙流閥減震器“機(jī)智”地放在了選裝包內(nèi)，很明顯是為更容易掏空消費(fèi)者錢包的頂配車型所準(zhǔn)備。

在“高性能”這件事上，巧妙騰挪與弄巧成拙只有一線之隔，極星毫不猶豫地選擇了后者。

注定失敗的電動(dòng)實(shí)驗(yàn)

從本質(zhì)上說，Polestar 2的“出身”既沒有如特斯拉般硅谷新貴的科技屬性，也不似奔馳寶馬樣的名門望族之后。一個(gè)最重要的原因——作為它的母公司，因?yàn)闊o論是吉利還是沃爾沃，都不愿多花成本為其研發(fā)專有造車平臺(tái)。

無論特斯拉Model 3亦或蔚來ES6，承載其制造的都是為純電動(dòng)車型設(shè)計(jì)打磨的專屬平臺(tái)。Polestar 2則沒有這樣的“殊榮”，自視甚高的Polestar 2只能采用吉利與沃爾沃的共享平臺(tái)——即近年來為消費(fèi)者耳熟能詳?shù)腃MA模塊化架構(gòu)平臺(tái)。

在這個(gè)平臺(tái)上，誕生過扮演沃爾沃拷貝者的汽車品牌——領(lǐng)克。

同一平臺(tái)造三種不同動(dòng)力總成的車型，其節(jié)約成本的目的無須贅述，領(lǐng)克便是CMA平臺(tái)成熟量產(chǎn)化的代表。而基于CMA平臺(tái)制造的純電動(dòng)車型除Polestar 2外，還有蓄勢(shì)待發(fā)的沃爾沃XC40純電版。

一個(gè)疑慮也應(yīng)運(yùn)而生，在CMA平臺(tái)脫胎的純電動(dòng)產(chǎn)品里，沃爾沃XC40純電版勢(shì)必會(huì)與Polestar 2在價(jià)格區(qū)間上產(chǎn)生重疊。那么消費(fèi)者是會(huì)選擇中國消費(fèi)者已經(jīng)熟悉的“沃爾沃”還是幾乎沒有知名度的“極星”呢？

答案不言而喻。

24個(gè)小時(shí)之前，吉利還在新加坡向全球發(fā)布了高端電動(dòng)汽車品牌——幾何。未來，留著Polestar的資源和時(shí)間還有多少呢？

更何況，將“電動(dòng)高性能”標(biāo)簽貼滿周身的極星截止目前并未在任何電動(dòng)汽車賽事中嶄露過頭角。

在已經(jīng)舉辦到第五屆、由國際汽聯(lián)主辦的Formula E電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽中，奧迪、寶馬和蔚來早已大秀肌肉，電動(dòng)化腳步遲緩的DS車隊(duì)剛剛獲得中國海南三亞站的冠軍，而奔馳則宣布將進(jìn)入2019/2020賽季的Formula E——這一反映汽車行業(yè)快速變化的全新賽車形式。

反觀極星，在這一賽事上始終保持沉默。

詭異的商業(yè)模式

直到今天，獨(dú)立后的Polestar品牌的整體銷量依舊為零。

更為詭異的是，剛剛獨(dú)立不過2年的Polestar品牌直接顛覆了自己還未真正實(shí)施過的商業(yè)模式。

2年前，Polestar全球CTO及中國區(qū)總裁、沃爾沃中國研發(fā)公司總裁的沈峰還向界面汽車大力鼓吹了一種租賃方式：“租車的人永遠(yuǎn)都在享受最先進(jìn)的汽車技術(shù)，而買車的人則需要通過置換來獲得新技術(shù)，相對(duì)成本更高，所花費(fèi)的時(shí)間更長?！?

爾后，Polestar去掉了Polestar 1只租不賣的限制，宣布在全世界范圍內(nèi)接受預(yù)定，定價(jià)維持145萬元人民幣。

在這么短的時(shí)間內(nèi)直接否定此前業(yè)已確定的商業(yè)模式，這對(duì)一家近百年的汽車公司來說，似乎有些兒戲。這是在沈峰入職蔚來后發(fā)生的一樁故事。當(dāng)然，這絕不是Polestar在沈峰離開后發(fā)生的唯一一樁故事。

而今晚上市的Polestar 2更是肩負(fù)“走量”的銷售任務(wù)，

在交付時(shí)間上，Polestar 2宣布的計(jì)劃是于2020年初正式在中國成都投產(chǎn)，供應(yīng)全球市場(chǎng)。

這家標(biāo)榜“高性能”“新零售”的北歐品牌，眼下最重要的一點(diǎn)，可能是應(yīng)該靜下心好好想一想：未來的路到底怎么走。

對(duì)“高性能”的褻瀆式解讀，對(duì)內(nèi)燃機(jī)的“打臉”式告別，對(duì)汽車新零售風(fēng)潮“大象轉(zhuǎn)身”式的遲鈍反應(yīng)，都讓這家認(rèn)知度頗低的汽車制造商將“內(nèi)燃機(jī)顛覆者”的自我標(biāo)榜演進(jìn)成了毫無意義的自我安慰。