本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“李迅雷金融與投資”（ID:lixunlei0722）。李迅雷為中泰證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家，中國(guó)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家論壇副理事長(zhǎng)。

以下為全文：

自本人兩周前發(fā)表了《中國(guó)有多少人沒有坐過(guò)飛機(jī)——探討擴(kuò)內(nèi)需的路徑》后，引起了廣泛熱議?？吹胶芏嗔粞?，發(fā)現(xiàn)大部分讀者能夠領(lǐng)會(huì)此文的核心觀點(diǎn)：當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨的最大問題是“有效需求不足”，而不是供給過(guò)剩，故通過(guò)壓縮供給并不能根本解決問題，反而容易引起需求下降，引發(fā)通縮風(fēng)險(xiǎn)。因此，刺激消費(fèi)需求（而非投資需求）才是當(dāng)務(wù)之急。

不過(guò)，仍有不少讀者并沒有讀懂此文，認(rèn)為既然還有那么多人沒有坐過(guò)飛機(jī)，說(shuō)明內(nèi)需很充足，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力很大，按此邏輯，那就是越落后就越有發(fā)展空間和增長(zhǎng)潛力，今后世界的格局，都將是發(fā)達(dá)國(guó)家的衰落和落后國(guó)家的后來(lái)居上？

因此，一定要區(qū)分潛在需求和有效需求，前者是有需求但沒有錢來(lái)滿足需求，后者則是指有錢可以消費(fèi)以滿足需求。此外，還要知道邊際消費(fèi)傾向遞減的規(guī)律，即錢越多的人，消費(fèi)比重就越低；也就是說(shuō)，高收入人口的消費(fèi)占其收入的比重較低，而中低收入階層的消費(fèi)占其收入比重較高，因此，貧富差距越大，越對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)總量增長(zhǎng)不利。

還有人解釋中國(guó)10億人沒有坐過(guò)飛機(jī)的原因，是因?yàn)楦哞F普及了，于是坐飛機(jī)的人就少了。而我的判斷是，除去2.8億高收入階層人口之后，剩余11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元（見國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《2017年統(tǒng)計(jì)公報(bào)》），這一平均收入水平或存在低估，但即便人均提高到2000元，也很難坐得起飛機(jī)。

照片為昆明機(jī)場(chǎng)外農(nóng)民工看飛機(jī)起降

上篇文章發(fā)布后得到了一些有價(jià)值的反饋信息，大致可歸納如下：1、過(guò)去五年中，乘飛機(jī)的人數(shù)約為2.3億，如2018年有近6億人次坐過(guò)飛機(jī)，但坐飛機(jī)的人數(shù)估計(jì)為1億左右；2、過(guò)去兩年坐飛機(jī)的人數(shù)中，屬于第一次乘坐飛機(jī)人數(shù)占比接近50%，說(shuō)明消費(fèi)升級(jí)仍在延續(xù)；3、目前中國(guó)人口接近14億，估計(jì)占全國(guó)70%左右的人口（10億）從未乘過(guò)飛機(jī)也屬正常，如歐洲迄今仍有40%的人口從未乘過(guò)飛機(jī)。

因此，“10億左右的人口沒有坐過(guò)飛機(jī)”的判斷基本符合實(shí)情，并不值得大驚小怪，畢竟中國(guó)仍屬于發(fā)展中國(guó)家。不過(guò)，據(jù)此認(rèn)為還可以大建機(jī)場(chǎng)以滿足潛在需求的觀點(diǎn)，我不敢茍同。

以國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量分布為例，看似國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐總量保持了較高增長(zhǎng)，但若觀察一下細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)，分化實(shí)在太大。在國(guó)內(nèi)229個(gè)機(jī)場(chǎng)中，只有32個(gè)年吞吐量千萬(wàn)級(jí)別的機(jī)場(chǎng)，就占據(jù)了全部旅客吞吐量約78.5%，而年吞吐量在300萬(wàn)以下的機(jī)場(chǎng)多達(dá)179個(gè)，只占全部旅客吞吐總量的8.9%。

中國(guó)人均收入水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距依然很大，因此，中國(guó)居民的潛在需求也很大，關(guān)鍵是如何把潛在需求轉(zhuǎn)化為有效需求。擴(kuò)需求有兩種路徑，一是靠投資拉動(dòng)，二是靠消費(fèi)拉動(dòng)。投資拉動(dòng)既可以帶動(dòng)就業(yè)，又可以拉動(dòng)發(fā)展，于是就有了“想要富，先修路”之說(shuō)。但如果路修得太多了，既會(huì)造成過(guò)剩，又會(huì)導(dǎo)致社會(huì)債務(wù)率上升。

如從供給側(cè)觀察，公路的旅客周轉(zhuǎn)量占比大幅度下滑，但總里程卻逆勢(shì)大幅增長(zhǎng)。根據(jù)2007年公布的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，公路總里程要達(dá)到300萬(wàn)公里以上，其中“二級(jí)以上高等級(jí)”公路65萬(wàn)公里，高速公路10萬(wàn)公里左右。

而到2017年的實(shí)際情況令人瞠目：公路總里程已經(jīng)達(dá)到了477萬(wàn)公里，較2020年規(guī)劃目標(biāo)超出了60%。其中高速公路13.65萬(wàn)公里，也超出了36%；但“二級(jí)及以上公路”占公路總里程的13%，占比未達(dá)標(biāo)，這表明二級(jí)以下的低等級(jí)公路已經(jīng)建設(shè)得太多了。

相比之下，我國(guó)的高鐵、地鐵的客流量還在上升，因此，基建投資在高鐵和地鐵上的投入還是值得的。航空的客流量增長(zhǎng)也很快，但要注意機(jī)場(chǎng)修建的地理位置與人口流之間的關(guān)系，應(yīng)該在人口密度高、產(chǎn)業(yè)發(fā)展快的地方多建機(jī)場(chǎng)。但公路的擴(kuò)張似乎要降速了，因?yàn)楣房土髁繌?017年開始就出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，乘用車銷量2018年也出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。

我國(guó)從古至今都崇尚授人以漁，但這也需要有一個(gè)度的把握，如今看來(lái)，已經(jīng)出現(xiàn)“漁”多“魚”少的問題，那就應(yīng)該把擴(kuò)內(nèi)需的重心落在“放水養(yǎng)魚”上，即如何去提高居民收入水平和社保水平，擴(kuò)大消費(fèi)這一內(nèi)需。