本文轉載自微信公眾號“李迅雷金融與投資”（ID:lixunlei0722）。李迅雷為中泰證券首席經(jīng)濟學家，中國首席經(jīng)濟學家論壇副理事長。

以下為全文：

自本人兩周前發(fā)表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》后，引起了廣泛熱議?？吹胶芏嗔粞?，發(fā)現(xiàn)大部分讀者能夠領會此文的核心觀點：當前中國經(jīng)濟面臨的最大問題是“有效需求不足”，而不是供給過剩，故通過壓縮供給并不能根本解決問題，反而容易引起需求下降，引發(fā)通縮風險。因此，刺激消費需求（而非投資需求）才是當務之急。

不過，仍有不少讀者并沒有讀懂此文，認為既然還有那么多人沒有坐過飛機，說明內需很充足，經(jīng)濟增長潛力很大，按此邏輯，那就是越落后就越有發(fā)展空間和增長潛力，今后世界的格局，都將是發(fā)達國家的衰落和落后國家的后來居上？

因此，一定要區(qū)分潛在需求和有效需求，前者是有需求但沒有錢來滿足需求，后者則是指有錢可以消費以滿足需求。此外，還要知道邊際消費傾向遞減的規(guī)律，即錢越多的人，消費比重就越低；也就是說，高收入人口的消費占其收入的比重較低，而中低收入階層的消費占其收入比重較高，因此，貧富差距越大，越對國內消費總量增長不利。

還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因，是因為高鐵普及了，于是坐飛機的人就少了。而我的判斷是，除去2.8億高收入階層人口之后，剩余11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元（見國家統(tǒng)計局《2017年統(tǒng)計公報》），這一平均收入水平或存在低估，但即便人均提高到2000元，也很難坐得起飛機。

照片為昆明機場外農民工看飛機起降

上篇文章發(fā)布后得到了一些有價值的反饋信息，大致可歸納如下：1、過去五年中，乘飛機的人數(shù)約為2.3億，如2018年有近6億人次坐過飛機，但坐飛機的人數(shù)估計為1億左右；2、過去兩年坐飛機的人數(shù)中，屬于第一次乘坐飛機人數(shù)占比接近50%，說明消費升級仍在延續(xù)；3、目前中國人口接近14億，估計占全國70%左右的人口（10億）從未乘過飛機也屬正常，如歐洲迄今仍有40%的人口從未乘過飛機。

因此，“10億左右的人口沒有坐過飛機”的判斷基本符合實情，并不值得大驚小怪，畢竟中國仍屬于發(fā)展中國家。不過，據(jù)此認為還可以大建機場以滿足潛在需求的觀點，我不敢茍同。

以國內機場的旅客吞吐量分布為例，看似國內機場旅客吞吐總量保持了較高增長，但若觀察一下細分數(shù)據(jù)，分化實在太大。在國內229個機場中，只有32個年吞吐量千萬級別的機場，就占據(jù)了全部旅客吞吐量約78.5%，而年吞吐量在300萬以下的機場多達179個，只占全部旅客吞吐總量的8.9%。

中國人均收入水平與發(fā)達國家相比，差距依然很大，因此，中國居民的潛在需求也很大，關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑，一是靠投資拉動，二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業(yè)，又可以拉動發(fā)展，于是就有了“想要富，先修路”之說。但如果路修得太多了，既會造成過剩，又會導致社會債務率上升。

如從供給側觀察，公路的旅客周轉量占比大幅度下滑，但總里程卻逆勢大幅增長。根據(jù)2007年公布的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，公路總里程要達到300萬公里以上，其中“二級以上高等級”公路65萬公里，高速公路10萬公里左右。

而到2017年的實際情況令人瞠目：公路總里程已經(jīng)達到了477萬公里，較2020年規(guī)劃目標超出了60%。其中高速公路13.65萬公里，也超出了36%；但“二級及以上公路”占公路總里程的13%，占比未達標，這表明二級以下的低等級公路已經(jīng)建設得太多了。

相比之下，我國的高鐵、地鐵的客流量還在上升，因此，基建投資在高鐵和地鐵上的投入還是值得的。航空的客流量增長也很快，但要注意機場修建的地理位置與人口流之間的關系，應該在人口密度高、產業(yè)發(fā)展快的地方多建機場。但公路的擴張似乎要降速了，因為公路客流量從2017年開始就出現(xiàn)了負增長，乘用車銷量2018年也出現(xiàn)了負增長。

我國從古至今都崇尚授人以漁，但這也需要有一個度的把握，如今看來，已經(jīng)出現(xiàn)“漁”多“魚”少的問題，那就應該把擴內需的重心落在“放水養(yǎng)魚”上，即如何去提高居民收入水平和社保水平，擴大消費這一內需。