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在11月初，C919進行了第三次試飛，最高飛行高度三千米，耗時3小時48分。

11月11日空軍紀念日當(dāng)天，空軍發(fā)言人申進科大校透露，運20已大批量裝備空軍。

C919和運20在近乎同期立項，運20采用全國大協(xié)作模式，由國內(nèi)單位自主完成設(shè)計和絕大部分子系統(tǒng)的制造。而C919則選擇了與國外進行技術(shù)合作，采用飛機自主設(shè)計，子系統(tǒng)全球采購的模式。

運20

如今，C919依舊在試飛，而運20已經(jīng)大批量服役。那么，將運20改造為民航客機是否可行？中國新設(shè)計的運20的民用貨機版本Y20F-100的國際競爭力究竟怎么樣呢？

運20的國產(chǎn)化程度明顯高于C919

運20代號072工程，由中國航空工業(yè)集團公司第一飛機設(shè)計研究院設(shè)計，西飛承擔(dān)了總裝和大部分制造任務(wù)，沈飛、成飛、哈飛等單位參與部件制造。

除了中航工業(yè)之外，國內(nèi)共有近千家科研院所和單位參與運20的研制和制造：

航天某院某所牽頭研制出了阻燃玻纖增強環(huán)氧樹脂、玻纖增強酚醛樹脂預(yù)浸料復(fù)合材料，打破了國外在航空復(fù)合材料上的壟斷;

航天某院某公司成功研制了智能配電管理、飛行姿態(tài)控制、座艙自動彈射、儀器儀表等系統(tǒng)的8個型號繼電器，為072工程的順利進行奉獻了一份力量

......

正是在全國大協(xié)作的模式下，072工程創(chuàng)下了立項3年發(fā)圖，立項5年首飛，立項9年實現(xiàn)交付的大型軍用運輸機研制新記錄。

由于采取全國大協(xié)作的模式，運20的各個子系統(tǒng)大多為國內(nèi)單位研制，因而運20運輸機的國產(chǎn)化程度非常高，實現(xiàn)了自主設(shè)計、制造、組裝。相對于C919大量子系統(tǒng)從國外供應(yīng)商采購，運20的飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等都由國內(nèi)自主研發(fā)。

可以說除了發(fā)動機暫時使用俄羅斯的D-30KP2發(fā)動機之外，運20基本由國內(nèi)單位完成設(shè)計和制造，是不折不扣的中國智造。正是因此，中國兵工學(xué)會副秘書長、航空專家瞿雁冰表示，“運20大型運輸機集中了我國航空工業(yè)的智慧結(jié)晶”。

相比之下，C919的國產(chǎn)化程度就遜色很多，飛機的動力系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等核心子系統(tǒng)的技術(shù)有賴于國外供應(yīng)商。

既然運20的國產(chǎn)化程度更高，而且研制進度明顯比C919快，那么，為何不以運20開發(fā)一款民用客機呢？

C919

軍用運輸機不適合改造成民航客機

為何不基于運20做自己的民航客機？主要是因為軍工生產(chǎn)的標準與民品不同，飛機設(shè)計思路不同，流程管理也不同。而且軍工技術(shù)成本高，不經(jīng)過大規(guī)模改造，很難轉(zhuǎn)為民用。

就設(shè)計思路來說，軍用運輸機一般要求較強的運載能力，能夠短距起降，能夠在野戰(zhàn)機場條件下起降等，而民航客機則更多強調(diào)舒適性、經(jīng)濟性、安全性等指標。

舉例來說，運20采用了上單翼設(shè)計，而C919則選擇了民航客機中常見的下單翼設(shè)計。產(chǎn)生這種差異的原因就在于不同的設(shè)計思路。

C919采用下單翼設(shè)計 運20采用上單翼設(shè)計

運20之所以采用上單翼，主要是為了方便卸貨。而且采用上單翼，可以獲得更大的翼下空間，這樣就可以搭載尺寸更大的發(fā)動機，或者可以使發(fā)動機離地面更高，這樣一來，吸入地面雜物導(dǎo)致引擎故障的可能性也越低，有利于野戰(zhàn)機場條件下起降。同時，采用上單翼設(shè)計能使運輸機貨倉的高度盡可能不受影響，有利于運輸各型武器裝備。

C919采用下單翼設(shè)計，主要是為了舒適性和經(jīng)濟性。民航機采用下單翼，一是為了空出客艙空間，二是發(fā)動機更接近地面方便檢修。三是為了降低噪音，如果采用上單翼的話，發(fā)動機引擎的噪音甚至?xí)p害乘客聽力，但如果采用下單翼，機翼本身就可以起到阻隔作用，這樣就能提升舒適性。