【文/觀察者網(wǎng) 賴家琪】在疫情后首個大型國際車展2023上海車展上，德國汽車制造商驚訝地發(fā)現(xiàn)，他們被中國同行們甩遠(yuǎn)了（Left in the Dust）。而在當(dāng)?shù)貢r間10月14日開幕的第90屆法國巴黎車展上，美國彭博社稱，他們的下一個挑戰(zhàn)已經(jīng)顯現(xiàn)。

“梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪現(xiàn)在幾乎不能被視為豪華汽車”

“糟糕透頂。”來自中國廣東的企業(yè)家徐瑞安（Ryan Xu，音譯）這樣評價德國豪華車制造商保時捷公司的純電動汽車Taycan的軟件系統(tǒng)。徐瑞安和她的丈夫擁有一輛保時捷911和一輛德國梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司的G級轎車，但作為Taycan的首批買家之一，徐瑞安稱Taycan“只是一輛電動保時捷而已”。

保時捷純電動汽車Taycan 彭博社

在處理了制動和其它質(zhì)量問題后，徐瑞安賣掉了她的Taycan，并從中國品牌蔚來汽車公司購買了一輛ET5。她還考慮過梅賽德斯-奔馳的電動汽車EQE，但蔚來ET5比EQE便宜約1/3，而且還配有豪華內(nèi)飾、流暢的語音控制系統(tǒng)等。

“德國汽車幾乎無法匹敵（這種技術(shù)水平），梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪現(xiàn)在幾乎不能被視為豪華汽車。”徐瑞安說。

徐瑞安的失望是許多中國車主對德國汽車的共同感覺。彭博社分析指出，隨著中國消費者越來越關(guān)注技術(shù)，而不是馬力和操控等傳統(tǒng)賣點，德國汽車制造商在中國的銷售表現(xiàn)正在整體下滑。

上周，德國寶馬集團(tuán)報告了四年來銷量的最大跌幅30%，梅賽德斯-奔馳的交付量下降了13%，保時捷也匯報了十年來最糟糕的三季度銷量，下滑19%。保時捷母公司德國大眾汽車集團(tuán)三季度在華交付量也同比減少15%，該集團(tuán)負(fù)責(zé)銷售的主管馬爾科·舒伯特（Marco Schubert）說，“中國的競爭形勢特別激烈”。

彭博社報道稱，盡管德國汽車制造商仍控制著近15%的中國市場，但這比疫情前有所下降，更糟糕的是，他們在電動汽車上的市場份額不到10%。如果不快速扭轉(zhuǎn)局面，低迷可能會演變成潰敗。通過轉(zhuǎn)向電動汽車，本地品牌已證明，他們可以在質(zhì)量上與大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳相媲美，并在價格和技術(shù)上擊敗他們。

電動汽車在中國市場的份額越來越高，而德國汽車制造商在中國的市場份額卻在下降。 彭博社制圖

報道分析指出，在主導(dǎo)了燃油車時代之后，德國汽車制造商變得自滿，低估了新競爭對手帶來的威脅，不愿放棄燃油汽車產(chǎn)生的利潤。這讓美國特斯拉公司和以比亞迪股份有限公司為代表的中國制造商有機(jī)會憑借精巧的技術(shù)、價格合理的軟件迅速攻占市場，現(xiàn)在中國不再需要或不再希望德國汽車制造商在那里。

德國汽車制造商繼續(xù)押注中國

他們的頹勢在2022年底就隱有跡象。當(dāng)時，大眾汽車集團(tuán)中國區(qū)負(fù)責(zé)人拉爾夫·布蘭德施泰特（Ralf Brandstaetter）就對集團(tuán)監(jiān)事會發(fā)出警告，稱中國汽車制造商已后來居上。大眾隨后包機(jī)派遣數(shù)百名員工參加2023上海車展，想親眼看看。

德國汽車制造商在上海車展看到的是未來。當(dāng)時，德國《明鏡》周刊報道稱，德國汽車在上海車展只看到了尾燈?！爱?dāng)他們在為內(nèi)燃機(jī)研究電子燃料時，中國正在研究未來。”

在此之后，德國汽車制造商更積極地加大在中國的投資，通過向中國電動汽車品牌注資，合作共同研發(fā)。彭博社稱，與其他國家的同行相比，德國汽車制造商更多地押注中國，以期通過更多資源來奪回市場份額。

車展幾周后，大眾首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）罷免了公司軟件部門的負(fù)責(zé)人，還在自動駕駛、信息娛樂和用戶體驗等方面與中國汽車制造商建立新的合作伙伴關(guān)系。2023年7月，大眾與小鵬汽車簽訂合作協(xié)議，向其投資約7億美元，以提高大眾在中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)能力。

中國電動汽車在2024法國巴黎車展上備受關(guān)注。 CNBC

彭博社分析稱，由于歐洲汽車市場可能已過高峰期，美國已經(jīng)飽和，因此幾乎沒有和中國市場類似體量的可替代市場能讓德國汽車制造商獲得相似水平的利潤。此外，鑒于德國汽車制造商在中國的投資體量以及相關(guān)政策，他們不能輕易放棄。

報道以美國通用汽車公司、日本鈴木汽車公司和日本三菱汽車為例稱，德國汽車制造商在中國的投資和業(yè)務(wù)非常復(fù)雜，幾乎不可能像這些外國汽車公司那樣輕易撤出，只能通過開發(fā)中國客戶想要的功能牢牢抓緊市場。

在今年9月發(fā)出盈利警告后，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會主席康林松（Ola K?llenius）親赴中國，檢查公司在當(dāng)?shù)氐臉I(yè)務(wù)重塑進(jìn)展，包括用寧德時代開發(fā)的電池、選擇騰訊控股有限公司提供數(shù)字服務(wù)等等。

彭博社稱，德國汽車制造商正逐漸減少德國化，他們對中國市場的前瞻性投資或許可以阻止繼續(xù)衰退，但缺乏本地洞察、遠(yuǎn)在千里之外的決策群體很難足夠重視中國的競爭對手。此外，幾十年來處于汽車工業(yè)巔峰的他們也沒有足夠關(guān)注，轉(zhuǎn)向電動汽車并不僅僅意味著動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，軟件方面的更新也很重要，而在這一點上，他們又落后了。

武漢IT工程師周先生于2022年買了一臺大眾ID.4，但在他駕駛過程中，車輛屏幕多次黑屏，車載軟件更新也時常滯后，還每次得去經(jīng)銷商才能進(jìn)行更新。周先生正尋求換一輛新車，他說這次不會再選擇德國車了，“我只會選擇本地品牌，或者特斯拉”。

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