對美國的脫碳目標而言，盡快向民眾提供可負擔的綠色產(chǎn)品這一點至關重要。彭博新能源財經(jīng)（NEF） 的數(shù)據(jù)顯示，在中國，目前有200多款售價低于5萬美元的電動車型可供民眾選擇，而北美只有不到50款。

然而，文章提到，包括福特、通用在內的美國汽車巨頭都正不斷減少對電動汽車研發(fā)的投入，特斯拉業(yè)已將制造大眾電動車的計劃置于次要地位，轉而將精力投入到價值10萬美元的Cybertrucks和自動駕駛出租車Robotaxi。

另一方面，丹寧指出，事實上，美國汽車銷量在二三十年前就停止了增長。在車企策略、聯(lián)邦政策及消費者選擇的多重影響下，越來越多美國車主放棄轎車，轉而選擇更大、更貴的車型，保護了車企的利潤，但也導致市場對卡車和越野車的需求已經(jīng)飽和。

“福特和通用的市盈率微乎其微，而通用則通過大量回購股票來吸引投資者，這都表明其缺乏增長前景?！钡幪岢?，擁抱電氣化將為美國汽車制造業(yè)在一個不再增長的市場中實現(xiàn)增長，提供另一種途徑。

美國新輕型汽車銷量，按價格區(qū)間劃分（單位：美元）彭博社制圖

“反向合資”拯救美國電動汽車？

這里的問題在于，美國市場對卡車的依賴，可能讓美國車企實現(xiàn)電氣化的目標更加變得復雜，因為卡車的“空氣動力學性能堪比磚塊”。“這就帶來了一個令人擔憂的前景：美國的汽車工業(yè)將停滯不前，無法實現(xiàn)低碳化，同時將世界其他大部分市場拱手讓給中國競爭對手。”

對此，丹寧提出建議：邀請中國汽車制造商來美國建廠。他提到，美國共和黨候選人、前總統(tǒng)特朗普，雖然是一名公開的對華鷹派和電動汽車懷疑者，今年7月在共和黨全國代表大會上發(fā)言時，也提出過這個想法。

在丹寧的設想中，盡管此舉存在各種風險，但美中雙方都能從中獲益。他表示，30年前，當中國向外國公司開放了汽車市場時，就要求這些外國汽車制造商與國內公司建立合資企業(yè)，國內公司至少持有50%的股份。通過這種方法，外國車企獲得了市場增長，中國公司則獲得了技術。

丹寧認為，華盛頓也可以對來美投資建廠的中國車企設置類似的條件，甚至在車聯(lián)網(wǎng)技術方面增加“安全要求”，并規(guī)定可以生產(chǎn)哪些車型，向購車者優(yōu)先推出價格較低的電動汽車?！懊绹圃焐炭赡苋匀徊辉敢庾屩袊圃焐淘谄浔就潦袌隽⒆?，但比亞迪等公司帶來的競爭壓力和專業(yè)知識可以為他們所用?！?

他坦言，對美國車企而言，承認自己有必要從昔日“技不如己”的外國競爭對手的身上學習，“滋味可能不好受”，但中國的成本優(yōu)勢和對電動汽車供應鏈的控制“幾乎是不可逾越的”，至少目前如此。

上世紀80年代美日貿易摩擦加劇，美國也通過對日系車發(fā)布進口限額，迫使豐田汽車等日本競爭對手在美國建設合資的“移植工廠”，幫助不情愿、受困于石油價格沖擊的國內產(chǎn)業(yè)學習新的制造技術，積累生產(chǎn)、用工等經(jīng)驗后再開設獨資工廠。

丹寧還認為，盡管中國實力雄厚，但也需要美國市場加持。美國汽車市場雖然單位銷量較小，但就整體收益而言規(guī)模仍然較大。按照他的預想，以美國為首的合資企業(yè)為框架的協(xié)議也可能減緩中國與美國、加拿大、歐盟貿易關系的下滑，

文章最后呼吁，美國“應避免退回保護主義的死胡同，擁抱開放道路的競爭”。丹寧直言，承認中國優(yōu)勢所在可能會讓美國有“屈服”感（climb-down），但“恰恰相反，冒著風險，希望從競爭中吸取教訓，并最終擊敗競爭對手，這才更能真正體現(xiàn)美國自信”。

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