【文/觀察者網(wǎng) 熊超然】據(jù)日本航空信息網(wǎng)站“Aviation Wire”當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月6日報(bào)道，日本三菱重工業(yè)公司已決定，將完全放棄并退出首款國產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet（原MRJ）項(xiàng)目的開發(fā)，這一消息將會(huì)很快官方宣布。

不過，該報(bào)道補(bǔ)充稱，三菱重工對此傳聞回應(yīng)稱：“沒有停止開發(fā)?！甭吠干缇驮搱?bào)道聯(lián)系三菱重工時(shí)，該公司發(fā)言人也表示，“SpaceJet項(xiàng)目已終止”的說法并不屬實(shí)。

隨后，三菱重工發(fā)布官方回應(yīng)聲明表示，當(dāng)天多篇報(bào)道稱SpaceJet的開發(fā)已經(jīng)停止，但這一消息不是該公司或其子公司三菱飛機(jī)公司宣布的。“的確，我們正在考慮各種可能性，但如果確定了未來應(yīng)當(dāng)公開的事項(xiàng)，將會(huì)及時(shí)公布?！?

“Aviation Wire”稱，這款客機(jī)即使通過日本局方的適航審查，并獲頒證明其機(jī)體安全性的“型號(hào)合格證”（TC證），也不能作為項(xiàng)目成立，因此判斷下來，其實(shí)很難再進(jìn)行投資開發(fā)。

“Aviation Wire”報(bào)道截圖

三菱重工聲明截圖

早在2020年10月30日，三菱重工已宣布凍結(jié)SpaceJet，即“暫時(shí)停止”。從立項(xiàng)起已過去12年，由于過度相信自主研發(fā)，連一架飛機(jī)都沒能交付，開發(fā)費(fèi)用就已膨脹到1萬億日元規(guī)模（約合人民幣640億元）。使首款國產(chǎn)民用噴氣式飛機(jī)飛向世界的官民夙愿在新冠疫情之下輕易受挫。

據(jù)相關(guān)人士透露，這款客機(jī)預(yù)計(jì)未來取得“型號(hào)合格證”的相關(guān)費(fèi)用也將達(dá)到數(shù)千億日元的規(guī)模，因此即使繼續(xù)開發(fā)，最終得到的結(jié)果也很可能是無法完成任務(wù)。

日本共同社曾報(bào)道指出，從2008年決定該項(xiàng)目時(shí)起就有人感到不安。民用飛機(jī)項(xiàng)目的競爭企業(yè)少，如成功涉足就能席卷市場。另一方面，在開發(fā)階段需要巨額的先期投資，也有人認(rèn)為一旦失敗，“即便是三菱也會(huì)動(dòng)搖根基”（相關(guān)人士語）。

“SpaceJet”資料圖 圖自三菱重工網(wǎng)站

2009年，三菱重工首次宣布變更交貨期，之后因多次出現(xiàn)故障而反復(fù)延期交付。時(shí)任社長宮永俊一聘請外國技術(shù)人員革新了體制，但又帶來了新的麻煩。高薪聘請的外國技術(shù)人員和公司內(nèi)部專業(yè)人員的對立導(dǎo)致開發(fā)遇阻。

“Aviation Wire”稱，迄今為止，SpaceJet項(xiàng)目已獲得至少500億日元的補(bǔ)貼和其他公共資金。在日本，全日空航空公司（ANA）訂購了25架客機(jī)，其中15架已確認(rèn)，10架待定；而日本航空公司（JAL）則已訂購32架飛機(jī)，且全部確定了訂單，因此需要對各航空公司采取補(bǔ)償?shù)却胧?

據(jù)報(bào)道，通過開發(fā)SpaceJet項(xiàng)目所獲得的知識(shí)信息，原本將被用于日本、英國和意大利聯(lián)合開發(fā)的下一代戰(zhàn)斗機(jī)（在日本也稱“次期戰(zhàn)斗機(jī)”）上。

三菱重工社長泉澤清次在2022年11月1日的財(cái)務(wù)業(yè)績發(fā)布會(huì)上，談到SpaceJet項(xiàng)目開發(fā)中時(shí)稱，“我們將重新開發(fā)設(shè)計(jì)工具、模擬工具和驗(yàn)證工具，并將它們用于各種領(lǐng)域地方。我們也在考慮將它用于下一代戰(zhàn)斗機(jī)，我們將讓我們創(chuàng)造的東西成為可能。”

日本MRJ折翼，中國ARJ21翱翔

民航工作者、觀察者網(wǎng)專欄作家張仲麟曾提到，三菱重工于2020年10月底宣布“暫時(shí)停止”SpaceJet時(shí)，當(dāng)時(shí)中國商飛的ARJ21也進(jìn)入了高速交付期，可謂是“幾家歡喜幾家愁”。

ARJ21與MRJ（SpaceJet）有著相似的名字與相似的定位，立項(xiàng)也在差不多的時(shí)間（ARJ21在2002年立項(xiàng)、MRJ在2003年立項(xiàng)），都有著坎坷的發(fā)展歷程。然而一個(gè)折戟沉沙，另一個(gè)開始進(jìn)入快速交付階段，這不同的命運(yùn)不由讓人感慨。

從左到右分別為東航、國航、南航的ARJ21（圖源/中國民航網(wǎng)）

張仲麟介紹，在MRJ立項(xiàng)時(shí)，其參數(shù)在當(dāng)時(shí)堪稱是最先進(jìn)的支線客機(jī)：PW1000G齒輪傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、翼掛式布局、復(fù)合材料機(jī)身、先進(jìn)航電系統(tǒng)。日本國內(nèi)對MRJ寄予厚望，甚至將其稱為“小787”。

然而，就算底蘊(yùn)深厚如波音公司，大量采用新技術(shù)、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運(yùn)后遭遇了全球停飛。而對四十多年沒有進(jìn)行過民機(jī)開發(fā)的三菱重工來說，大量堆砌新技術(shù)的MRJ出問題簡直是必然的。

而與MRJ同期立項(xiàng)的中國ARJ21項(xiàng)目，之所以能獲得成功并慢慢走上正軌，與當(dāng)時(shí)項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)沒有好高騖遠(yuǎn)地一味追求高指標(biāo)有不小的關(guān)系。相對保守的構(gòu)型、沒有進(jìn)行技術(shù)大躍進(jìn)、采用成熟可靠的發(fā)動(dòng)機(jī)與子系統(tǒng)讓ARJ21遭遇的技術(shù)難題少了不少。

除了指標(biāo)腳踏實(shí)地之外，國家意志與完整的航空科技體系支持也是極為重要的。與只有項(xiàng)目啟動(dòng)初期得到了政府補(bǔ)貼的三菱不同，ARJ21的背后不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，有著中航工業(yè)的支持，更離不開中國政府的政策傾斜。

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