【文/觀察者網(wǎng) 徐乾昂】

世界銀行今天發(fā)布報(bào)告，時(shí)隔5年再次向全世界宣傳中國(guó)高鐵的成功。

世界銀行報(bào)告封面

這份名為《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》的報(bào)告指出，長(zhǎng)期全面的規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化是中國(guó)高鐵成功的關(guān)鍵要素。報(bào)告認(rèn)為，中國(guó)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為高鐵體系發(fā)展提供了清晰框架。與此同時(shí)，憑借設(shè)計(jì)和程序標(biāo)準(zhǔn)化，中國(guó)建設(shè)高鐵成本約為其他國(guó)家建設(shè)成本的三分之二。

首先報(bào)告指出，中國(guó)自2008年以來(lái)高鐵營(yíng)業(yè)里程已超過(guò)2.9萬(wàn)公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界其他國(guó)家高鐵營(yíng)業(yè)里程的總和。且列車(chē)運(yùn)行在主要城市之間的連接已經(jīng)做到緊密。光動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，2007年動(dòng)車(chē)組全年運(yùn)行4000萬(wàn)公里，這一數(shù)字到2017年已經(jīng)超過(guò)10億公里。

以2018年8月數(shù)據(jù)為例，類(lèi)似北京至天津、廣州至深圳之類(lèi)的城際短途高鐵列車(chē)，已經(jīng)可以做到每天發(fā)車(chē)100班次以上。上海至南京段甚至可以做到每天227次（雙向）。長(zhǎng)途來(lái)看，北京至上海、武漢至廣州等班次，也可做到每天50次左右。

2018年8月部分高鐵路段每日發(fā)車(chē)數(shù)

從票價(jià)來(lái)看，相比全球各國(guó)高速鐵路車(chē)票售價(jià)，中國(guó)高鐵售價(jià)是最低的：高鐵二等座票價(jià)每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。這樣的售價(jià)令中國(guó)高鐵在1200公里距離內(nèi)，相比汽車(chē)和飛機(jī)具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

反觀國(guó)外，法國(guó)高鐵每人每公里售價(jià)為1.65至2.13元；德國(guó)為2.34元；日本為2至2.13元。這也意味著中國(guó)高鐵票價(jià)是外國(guó)票價(jià)的1/4至1/5。

中國(guó)高鐵、動(dòng)車(chē)每人每公里售價(jià)

根據(jù)2014年1月《人民鐵道報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)時(shí)速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價(jià)分別為0.28、0.48元/人公里。該價(jià)格當(dāng)時(shí)與世界其他國(guó)家同等高鐵票價(jià)相比，也只有其四分之一到五分之一（根據(jù)官方旅行網(wǎng)站，法國(guó)每公里1.5-1.95元人民幣；德國(guó)：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣）。

如今雖然高鐵票價(jià)有所漲幅，但相對(duì)世界其他國(guó)家售價(jià)總體保持平穩(wěn)。

這主要是因?yàn)橹袊?guó)高鐵基建建設(shè)成本大幅低于其他國(guó)家。本次報(bào)告指出，中國(guó)高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本為平均每公里1700萬(wàn)~2100萬(wàn)美元（約1.17億至1.44億人民幣），約為其他國(guó)家建設(shè)成本的三分之二。

世行在2013年末對(duì)27條運(yùn)行中高鐵建設(shè)成本的分析顯示，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的線路單位成本為每公里9400萬(wàn)至1.83億元，設(shè)計(jì)時(shí)速250 公里的客運(yùn)專(zhuān)線（個(gè)別除外）的單位成本為每公里7000萬(wàn)至1.69億元。

相比之下，歐洲高鐵（設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上）的建設(shè)成本高達(dá)每公里1.5-2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機(jī)車(chē)車(chē)輛和建設(shè)期利息）甚至高達(dá)每公里5200萬(wàn)美元，約合3.2億元人民幣。

另一方面，中國(guó)高鐵路段乘客密度較高。類(lèi)似上海-北京段密度可已超過(guò)每年5000萬(wàn)乘客，整體而言，高鐵平均乘客密集程度已從2009年的每年1000萬(wàn)人次，漲至2017年的2300萬(wàn)人次。雖然這比不上東京-大阪線每年9500萬(wàn)人次的客運(yùn)量，但世界銀行計(jì)算，中國(guó)高鐵因此足可以抵消列車(chē)的維修費(fèi)用。

加上鐵路基建建設(shè)成本相對(duì)低廉，世界銀行預(yù)計(jì)中國(guó)高鐵網(wǎng)的投資回報(bào)率為8%，遠(yuǎn)高于其他多數(shù)國(guó)家長(zhǎng)期大型基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目的資本機(jī)會(huì)成本。

中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)乘客密度

準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)看，中國(guó)高鐵出發(fā)和到站的準(zhǔn)點(diǎn)率分別為98%和95%?！皬?fù)興號(hào)”兩項(xiàng)數(shù)據(jù)更是到達(dá)99%和98%。

報(bào)告總結(jié)，中國(guó)高鐵之所以取得如此成就，在于其“細(xì)心規(guī)劃”、“大量投資”、“發(fā)展鐵路通過(guò)能力（capacity）”、“和當(dāng)?shù)卣暮献鳌薄ⅰ胺治鍪袌?chǎng)”、“提升服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力（準(zhǔn)點(diǎn)率等）”以及“注重安全”。中國(guó)高鐵的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，人口較少的國(guó)家需要仔細(xì)選擇線路，將連通性改善帶來(lái)的廣泛經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與財(cái)務(wù)可行性進(jìn)行平衡。

　“中國(guó)修建了世界上最大的高速鐵路網(wǎng)，其影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鐵路行業(yè)本身，也帶來(lái)了城市發(fā)展模式的改變、旅游業(yè)的增長(zhǎng)以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)?！笔澜玢y行中國(guó)局局長(zhǎng)芮澤說(shuō)，“廣大民眾現(xiàn)在能夠以比過(guò)去任何時(shí)候都更便利、更可靠的方式出行，高鐵網(wǎng)建設(shè)也為未來(lái)減少溫室氣體排放打下了基礎(chǔ)?！?

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