世紀(jì)之交的2000年，美國剛剛出現(xiàn)EV1——第一款電動(dòng)汽車，法國的電動(dòng)商用車，也就是今天的雷諾Kangoo Z.E.就已經(jīng)賣了幾千輛。中國已經(jīng)意識(shí)到了資源和環(huán)境約束對(duì)后發(fā)工業(yè)化國家的瓶頸，在汽車工業(yè)的新一輪技術(shù)革命，中國也開始整裝待發(fā)了。2001年，中國啟動(dòng)了“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，涉及的電動(dòng)汽車包括三類：混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池汽車，稱為“三縱”；多能源動(dòng)力總成控制、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力蓄電池為“三橫”。由此建立了“三橫三縱”的開發(fā)布局。

2005年生效的《京都議定書》，并沒有規(guī)定發(fā)展中國家的減排義務(wù)，但中國作為負(fù)責(zé)任的大國，出臺(tái)了一系列節(jié)能減排的措施，主動(dòng)承擔(dān)減少碳排放的義務(wù)。當(dāng)年，中國政府對(duì)環(huán)保汽車的研發(fā)進(jìn)行了引導(dǎo)和布局。2005年12月，發(fā)改委聯(lián)合環(huán)?？偩忠约捌渌?部委，發(fā)布了《關(guān)于鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車意見的通知》。在《通知》中，政府不僅鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車，更鼓勵(lì)使用醇醚燃料、天然氣、混合燃料、氫燃料等的新能源汽車。

2006，中國更是在十一五規(guī)劃中明確提出，“十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗降低20%左右，主要污染物排放總量減少10%的約束性指標(biāo)。在國家政策引導(dǎo)鼓勵(lì)和支持之下，更多中國車企啟動(dòng)了新能源汽車的研發(fā)工作。

盡管如此，作為人口眾多的發(fā)展中國家，在全球碳政治的博弈中，中國的確正在承受重壓。在2011年12月的德班氣候大會(huì)上，中國代表團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)、時(shí)任發(fā)改委副主任的解振華，面對(duì)西方國家的責(zé)難，忍不住發(fā)了怒：“我們是發(fā)展中國家，我們要發(fā)展，我們要消除貧困，我們要保護(hù)環(huán)境，該做的我們都做了，我們已經(jīng)做了，你們還沒有做到，你有什么資格在這里給我講道理？”西方國家與中國爭(zhēng)議的焦點(diǎn)就在于，碳排放是否應(yīng)當(dāng)考慮歷史因素。西方發(fā)達(dá)國家作為先發(fā)的工業(yè)化國家，對(duì)于如今地球大氣溫室氣體的存量，他們?cè)?jīng)“居功至偉”；在先發(fā)工業(yè)化國家普遍轉(zhuǎn)移高排放產(chǎn)業(yè)的條件下，如果不考慮這一因素，卻僅以近年來的排放量作為標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上其實(shí)就是剝奪發(fā)展中國家的發(fā)展權(quán)。

去年11月，中美兩國終于就長(zhǎng)期久爭(zhēng)不下碳排放問題達(dá)成了一致，美國計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)在2005年基礎(chǔ)上減排26%-28%的全經(jīng)濟(jì)范圍減排目標(biāo)并將努力減排28%，這是美國歷史上就碳排放做出的重大讓步。同時(shí)，中國計(jì)劃2030年左右二氧化碳排放達(dá)到峰值且將努力早日達(dá)峰，并計(jì)劃到2030年非化石能源占一次能源消費(fèi)比重提高到20%左右，也對(duì)中國的能源結(jié)構(gòu)改革提出了一個(gè)具體而量化的目標(biāo)。

此前的2012年6月，國務(wù)院就已經(jīng)正式頒布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，從國家層面把發(fā)展新能源汽車提升到了戰(zhàn)略高度。

2013年9月17日，為繼續(xù)鼓勵(lì)新能源汽車的推廣，財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委四部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，正式明確了財(cái)政補(bǔ)貼支持推廣應(yīng)用新能源汽車的具體政策。國家通過建立一系列示范城市、向新能源汽車消費(fèi)者提供補(bǔ)貼的方式來推廣新能源汽車，還決定在北上廣這些一線城市不對(duì)新能源汽車實(shí)施限牌政策。此外，新能源汽車的推廣還依賴基礎(chǔ)設(shè)施方面的不斷投入，國家財(cái)政也會(huì)對(duì)示范城市中在充電樁建設(shè)取得良好成績(jī)的城市提供財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)。

面對(duì)這種政策導(dǎo)向，以及全球汽車工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，在本屆上海車展上，車商們也紛紛亮出了他們多年研發(fā)的成果。在展會(huì)上，很多廠家也都推出了純電動(dòng)車型的展示，但其中有不少卻是概念車的形式參展的。

奇瑞推出的純電自動(dòng)駕駛概念車型小螞蟻3.0

可以這么說，純電動(dòng)汽車在技術(shù)上已經(jīng)日趨成熟，并代表著未來汽車市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，然而各大廠商在目前仍不愿意大規(guī)模擴(kuò)張純電動(dòng)汽車的產(chǎn)品線以替代混合動(dòng)力汽車。在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域用力最深的國產(chǎn)廠商比亞迪，即便是已經(jīng)推出了如e6等純電動(dòng)車型，在本屆車展上新發(fā)布的主打車仍然是混合動(dòng)力的宋和元。

基礎(chǔ)設(shè)施不足是目前制約純電動(dòng)汽車發(fā)展的主要瓶頸。截止去年年底，我國新能源乘用車保有量已經(jīng)接近9萬輛，但已經(jīng)建成的充電樁只有3萬多個(gè)。以北京為例，2010年、2011年北京電動(dòng)汽車和充電設(shè)施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年達(dá)到了1：3，也就是平均3輛車才有一個(gè)充電設(shè)施。按照國家能源局起草的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》，到2020年底全國要實(shí)現(xiàn)500萬輛新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)，總體設(shè)想是將來充換電站數(shù)量達(dá)到1.2萬個(gè)，充電樁達(dá)到450萬個(gè)，充電樁數(shù)量與新能源汽車數(shù)量之間的比例要接近1：1。就目前而言，充電樁建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新能源汽車的銷售。

2014全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告：美國、中國為2014年全年銷量；法國、英國、挪威、德國、日本為2014年1-11月銷量。

因此，不少廠商在車展上主推混合動(dòng)力車自然就不難理解。混合動(dòng)力車雖然在原則上還是屬于從傳統(tǒng)能源向新能源過渡階段的中間產(chǎn)物，但是由于其廣泛的適應(yīng)性，能夠獲得市場(chǎng)的認(rèn)可。一方面，混合動(dòng)力車型已經(jīng)正式邁入了新能源汽車的門檻，消費(fèi)者完全可以享受到國家政策規(guī)定之下的補(bǔ)貼；另一方面，混合動(dòng)力對(duì)充電樁建設(shè)的要求相對(duì)較低，在缺乏充電設(shè)備的地段，完全可以像普通汽油車一樣加油上路。對(duì)于汽車廠商而言，恰恰也可以利用混合動(dòng)力汽車銷售的這一窗口期，加快純電動(dòng)汽車的研發(fā)，待到充電樁建設(shè)完全成熟以后，再推出下一代產(chǎn)品。

混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品若純電續(xù)駛里程超過50公里時(shí)，就可以獲得相應(yīng)的補(bǔ)貼

此外，中國市場(chǎng)尚擁有一些與歐美市場(chǎng)不同的特點(diǎn)，汽車產(chǎn)品需要在細(xì)節(jié)上照顧到中國消費(fèi)者的消費(fèi)偏好。此前，互聯(lián)網(wǎng)大佬埃隆·馬斯克的特斯拉純電汽車被最初的火爆場(chǎng)面所迷惑，未能充分把握中國市場(chǎng)的特點(diǎn)，進(jìn)行盲目擴(kuò)張，以至在近期降價(jià)銷售仍鮮有人問津。這一純電汽車推廣上的案例殷鑒不遠(yuǎn)，因此此次車展上的大部分廠商都做出了務(wù)實(shí)的選擇。

特斯拉電動(dòng)轎車展臺(tái)

除開插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)力汽車，新能源汽車的另一選擇是氫燃料電池。在本屆車展上，豐田在新能源車方面，仍然押寶氫燃料電池車Mirai。2014年1月6日豐田曾宣布，面向其他廠商無償提供5,680項(xiàng)燃料電池相關(guān)的技術(shù)專利授權(quán)，包括燃料電池、儲(chǔ)氫罐、電池控制系統(tǒng)等方面的技術(shù)專利。氫燃料電池汽車是終極環(huán)保汽車。氫燃料電池汽車零排放，且一次加氫續(xù)駛里程長(zhǎng)，加氫時(shí)間短，相當(dāng)于汽油車，一直以來被作為新能源汽車技術(shù)路線之一。

豐田主打的氫燃料電池車Mirai已于去年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化

本屆車展上看上去最怪異的車型之一：奔馳F015概念車也是除了主打自動(dòng)駕駛的理念，也捎帶上了氫燃料電池技術(shù)

不過，氫燃料電池車也主要由于成本在內(nèi)的一系列問題，目前尚未有大規(guī)模推廣的前景。盡管豐田無償提供了相關(guān)專利，但是氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的高端目前主要仍為豐田所掌控，其他廠商并沒有特別大的興趣大力嘗試這項(xiàng)技術(shù)。

就本屆上海車展而言，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)趨于實(shí)用化。針對(duì)未來限牌城市增加的趨勢(shì)，從國產(chǎn)自主品牌比亞迪、奇瑞到國際大牌寶馬和奔馳都做好了準(zhǔn)備，插電混合動(dòng)力在未來一段時(shí)間是大勢(shì)所趨。新能源汽車和充電樁似乎是一個(gè)先有雞還是先有蛋的關(guān)系，從目前的情況下，會(huì)先有車，后有充電樁。限牌政策帶來插電混合動(dòng)力汽車的普及，然后這些車的充電要求會(huì)催生充電樁，而充電樁的普及會(huì)反向帶動(dòng)插電混合動(dòng)力汽車的普及，兩者互相促進(jìn)，形成正循環(huán)，并在未來進(jìn)一步推動(dòng)純電動(dòng)汽車的發(fā)展。

從另外一個(gè)角度來看，上海車展也是全球碳政治的一個(gè)小小縮影。展會(huì)上展出的大部分混合動(dòng)力車型并非只是用來賺噱頭、吸眼球，而是真真正正準(zhǔn)備推向市場(chǎng)進(jìn)行銷售的終端產(chǎn)品；混合動(dòng)力汽車不僅僅在技術(shù)上，更在市場(chǎng)上到達(dá)了它的成熟期。這也就意味著，節(jié)能減排已經(jīng)從汽車這一環(huán)節(jié)切實(shí)地走近了每個(gè)人的生活。

盡管中國反對(duì)西方國家以碳排放配額為手段阻滯發(fā)展中國家的工業(yè)化，但中國也不會(huì)重走西方國家先污染后治理的老路，而是積極探索一條環(huán)境友好的新型發(fā)展道路。對(duì)本屆車展來說，新能源車的蔚然成風(fēng)讓人們有理由相信，環(huán)境友好的發(fā)展道路并不是什么茫遠(yuǎn)的目標(biāo)，而實(shí)實(shí)在在已經(jīng)變成了觸手可及的前景。