7月14日盤后，比亞迪發(fā)布2022年半年度業(yè)績預(yù)告。其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤在28-36億元人民幣，同比增長138.59%-206.76%；扣非凈利潤25-33億元人民幣，同比增長578.11%-795.11%。

凈利潤大增的背后是新能源汽車業(yè)務(wù)一枝獨秀。比亞迪表示，2022年上半年度，盡管面對宏觀經(jīng)濟下行、疫情散發(fā)、芯片短缺及原材料價格持續(xù)上漲等諸多不利因素，但本集團新能源汽車銷量增長勢頭強勁，屢創(chuàng)歷史新高，市場占有率遙遙領(lǐng)先，同比實現(xiàn)迅猛增長，推動盈利大幅改善，并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。

比亞迪股價走勢（月K線）

產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年上半年比亞迪累計銷量64.14萬輛，同比增長314.9%。

對比同期特斯拉56.47萬輛的交付量，比亞迪終于實現(xiàn)銷量反超，成為全球新能源銷量第一的主機廠。

量利齊升的比亞迪并非高枕無憂，一方面，比亞迪的產(chǎn)品仍主要面向下沉市場，若要向高端發(fā)起沖擊，追求更高的利潤率，仍有較長的路要走；另一方面，比亞迪A股股價已來到每股300元以上的歷史高位區(qū)間，其估值是否提前透支當(dāng)前的銷量成績？這一市場情緒的發(fā)酵從持股14年的巴菲特鬧出減持風(fēng)波可見一斑。

差異化競爭，下沉市場布局

比亞迪和特斯拉的對比，是網(wǎng)上長盛不衰的話題。今年上半年，比亞迪實現(xiàn)對特斯拉銷量的反超，成績固然可喜。但從產(chǎn)品上來看，比亞迪跟特斯拉并不構(gòu)成明顯的競爭關(guān)系，比亞迪熱賣并非搶占了特斯拉的市場，反而源于差異化定位。

產(chǎn)品定位上，比亞迪的重心之一是放在下沉市場，更多聚焦特斯拉覆蓋不到三四線城市。華西證券研報顯示，2022年一季度比亞迪ASP（平均銷售價格）為15.8萬元，同比減少4.7萬元，環(huán)比減少1.0萬元。反觀特斯拉，其銷售價格最低的車型Model 3裸車起售價也在27.9萬元。

銷售價格的差異，也反映在整車毛利率以及單車凈利潤上。一季度財報顯示，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率高達32.9％，比亞迪毛利率則為12.4%；特斯拉單車凈利潤1.07萬美元，上海證券、華西證券均估算比亞迪單車凈利潤為2400元，而中信證券給出的估算更低，單車?yán)麧檭H為1356元。

比亞迪銷量反超特斯拉，也和后者自身產(chǎn)能危機有關(guān)。特斯拉全球二季度共交付約25.47萬輛，較一季度減少約5.53萬輛，環(huán)比下降17.84%。自2020年第一季度以來，特斯拉交付量首次出現(xiàn)環(huán)比下降。受上海疫情影響，特斯拉中國工廠陷入停工，有研報預(yù)估其產(chǎn)能損失超過4萬輛。同時，受供應(yīng)鏈影響，被特斯拉CEO馬斯克寄予厚望的兩座新工廠德國柏林工廠和美國得克薩斯州工廠產(chǎn)能并未達標(biāo)，最終導(dǎo)致特斯拉二季度全球交付數(shù)據(jù)出現(xiàn)下滑。

但在六月交強險數(shù)據(jù)來看，特斯拉交付能力快速恢復(fù)復(fù)蘇。東吳證券研究員統(tǒng)計顯示，特斯拉6月交強險6.5萬輛，同比增長170.99%；環(huán)比增長547.85%。

6月交強險數(shù)據(jù)

與此同時，比亞迪新能源銷量中，約有一半的銷量貢獻來自插電式混動車型。以6月為例，比亞迪汽車批發(fā)銷售13.4萬輛，其中，純電動乘用車銷售6.9萬輛，插電式混動乘用車銷售6.4萬輛。

但從新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，插電式混動車型更像是一種過度產(chǎn)品。有觀點認為，插混并不是未來新能源汽車發(fā)展主流技術(shù)，隨著電池成本的下降和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，插混車型的續(xù)航以及成本優(yōu)勢或?qū)⒉粡?fù)存在，最終會退出市場。

政策層面已有端倪，去年2月，上海發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》規(guī)定，2023年1月1日起，不再對插電式混合動力（含增程式）汽車發(fā)放新能源專用牌照額度。這對比亞迪也可謂一個隱憂。