今年6月，在上汽集團(tuán)股東大會上，當(dāng)被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，上汽董事長陳虹表示，“如此一來,它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?

這一“靈魂論”曾在汽車行業(yè)引發(fā)熱議。從結(jié)構(gòu)來看，悠跑科技的“超級底盤”不止是一個(gè)零部件，而是可以集成車輛所需的三電、制動、懸掛系統(tǒng)等子系統(tǒng)。在向主機(jī)廠供貨時(shí)，會不會引起像“靈魂論”一樣的質(zhì)疑呢？

李鵬認(rèn)為，所有商業(yè)企業(yè)存在的核心目的是為客戶創(chuàng)造價(jià)值：

首先，從傳統(tǒng)動力汽車進(jìn)入到智能電動汽車之后，底盤這部分還是不是用戶的核心價(jià)值？我相信汽車的差異化已經(jīng)由原來的硬件越來越多地轉(zhuǎn)移到軟件上去；第二，將來一定有一部分車廠認(rèn)為全棧式的自研和產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合是核心競爭力，但是還一定會有一部分車廠認(rèn)為用戶的運(yùn)營、品牌、客戶的渠道、服務(wù)和特殊的軟件化所帶來的智能體驗(yàn)是核心價(jià)值。所以這個(gè)產(chǎn)業(yè)很大，并不一定所有的人都有一樣的價(jià)值取向；第三，悠跑從創(chuàng)業(yè)之初就是為場景造車，我們相信我們有一部分客戶現(xiàn)在并不是傳統(tǒng)意義上的汽車制造商，所以他們進(jìn)來的時(shí)候，可能他們原來的業(yè)務(wù)和場景是他們最關(guān)心的，而不是車的硬件。

作為悠跑科技本次Pre-A+輪融資的領(lǐng)投方，博原資本管理合伙人及CEO朱璘認(rèn)為，智能化造車趨勢下整車供應(yīng)鏈價(jià)值已經(jīng)發(fā)生了改變，許多新玩家進(jìn)入市場，悠跑是其中極具科技屬性和活力的一家公司。該公司自研的“超級底盤”是顛覆性的產(chǎn)品，能夠極大程度賦能未來場景造車，大幅縮短車型開發(fā)周期，滿足不同場景下智能電動車的快速投放和市場多樣化需求。

本次合作之外，作為全球最大的汽車Tier 1，博世何時(shí)能夠擺脫芯片短缺問題也備受關(guān)注。就在幾天前，博世的客戶理想汽車，為應(yīng)對“缺芯”對新車交付帶來的影響，將先向用戶交付“3毫米波雷達(dá)車型”，剩下2個(gè)毫米波雷達(dá)將在今年12月至明年春節(jié)前補(bǔ)齊。

在本次簽約現(xiàn)場，博世中國總裁陳玉東在回答觀察者網(wǎng)提問時(shí)表示，芯片短缺最緊張的時(shí)間是7月份，現(xiàn)在缺芯的峰值已經(jīng)過去，9、10月份已經(jīng)逐漸好轉(zhuǎn)，目前來看四季度能滿足50%左右。但他同時(shí)指出，芯片缺貨10%和20%將會是一個(gè)常態(tài)，完全要恢復(fù)還需要時(shí)間，一是現(xiàn)在產(chǎn)能的問題，另外是市場均價(jià)。

在被問到博世在缺芯背景下，如何處理向傳統(tǒng)主機(jī)廠和新勢力供貨的關(guān)系時(shí)，陳玉東表示，分貨要有一個(gè)比較公平的機(jī)制，根據(jù)客戶原訂單的需求來大致公平地進(jìn)行分布，不管是新勢力還是老勢力，博世將按照公平的比例來配置，盡量保證大家能夠差不多。但是每家缺的芯片也不一樣。 他透露，9月份有一個(gè)非常重要的客戶沒有完成9月份的訂單量，它缺的那種芯片正好是非常短缺的，而其他人又沒有辦法提供。

陳玉東還談到，現(xiàn)在汽車供應(yīng)鏈正在重塑中，尤其是在智能化、電動化以后。就拿芯片來說，現(xiàn)在整個(gè)主機(jī)市場都試圖自己采購芯片。之前芯片最多是一個(gè)二級三級的零部件，在這之后就會重塑。同時(shí)智能車時(shí)代到來后，主機(jī)廠都在做軟件，這本來都是tier1做的。所以說這是供應(yīng)鏈重塑的過程。

“現(xiàn)在如果說像我們這種非常強(qiáng)的tier1不去主動擁抱這種變化的話，可能tier1也做不了。動力系統(tǒng)和tier1引擎，我們把它打散供零部件用，零件部門也是供給tier1了。在這個(gè)重塑過程中，我們肯定不會完全按原來那個(gè)模式，對于博世來講，我們非常靈活，非常愿意支持全新的變化?！彼硎尽?