據(jù)法制晚報(bào)7月6日?qǐng)?bào)道，隨著阿波龍正式量產(chǎn)下線，百度無人駕駛車經(jīng)過漫長的技術(shù)積累，終于迎來收獲季。與此同時(shí)，恒大集團(tuán)也以第一大股東的身份入主美國新能源車公司FF。新能源車可觀的市場前景以及政策的大力支持讓這個(gè)行業(yè)站在了風(fēng)口上，一時(shí)間，做互聯(lián)網(wǎng)的，做地產(chǎn)的，做家電的各大企業(yè)紛紛跨界入局，他們被稱為廣義上的造車新勢力。

然而對(duì)于還處于起步階段的行業(yè)來說，需要邁過資金、技術(shù)等一道道門檻才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，大浪淘沙，能剩幾何？

盤面 雨后春筍 跨界入場

除去北汽、比亞迪、廣汽老牌車企之外，眼下正有一批企業(yè)“兼職”做起了汽車?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)無疑最先嗅得商機(jī)，2014年阿里巴巴同上汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示將聯(lián)手打造互聯(lián)網(wǎng)汽車，去年它又參與了小鵬汽車A+輪融資。此外，騰訊投資蔚來汽車，還在2017年收購了特斯拉5%的股權(quán)，京東聯(lián)合上汽大通打造無人輕型貨車EV80。做家電的格力緊隨其后造起了銀隆新能源車。就連一直專攻技術(shù)的華為也被傳言加入了跨界造車陣營。

不差錢的地產(chǎn)商們自然也沒閑著，剛剛?cè)胫鱂F的恒大許家印并不是第一個(gè)吃螃蟹的地產(chǎn)大亨。寶能自去年以來在汽車行業(yè)動(dòng)作頻頻。先是在去年3月正式注冊(cè)寶能汽車有限公司，隨后宣布籌建寶能汽車研究院，同時(shí)又陸續(xù)在杭州、昆明、廣州、西安等地建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園。今年年初大手筆以66.3億元人民幣收購觀致51%股權(quán)，逐漸形成研發(fā)、生產(chǎn)、制造、技術(shù)、品牌的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。此外，業(yè)內(nèi)還有消息說寶能集團(tuán)打算參股奇瑞汽車和昌河鈴木。

與寶能相比，華夏幸福的動(dòng)作要低調(diào)得多。2017年10月31日，獲得發(fā)改委新能源投資核準(zhǔn)的第13個(gè)造車新勢力浙江合眾新能源汽車有限公司，股權(quán)結(jié)構(gòu)悄然發(fā)生了變化，實(shí)際控制人由原來清華大學(xué)節(jié)能與新能源汽車中心副主任方運(yùn)舟正式變更為華夏幸福董事長王文學(xué)。此舉標(biāo)志著以打造產(chǎn)業(yè)新城、產(chǎn)業(yè)小鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)社區(qū)為主業(yè)的地產(chǎn)巨頭華夏幸福，正式加入新能源造車的行列。

今年5月11日，長安汽車總裁朱華榮在一場行業(yè)論壇中提到國內(nèi)目前新勢力造車已經(jīng)有49家。

弱點(diǎn)

融資幾何 相差太多

這些問題的出現(xiàn)暴露了這些車企根基薄弱。無論是資金還是技術(shù)，與老牌車企相比，這些造車新勢力都太嫩。

今年6月，吉利控股集團(tuán)董事長李書福在“2018（第九屆）全球汽車論壇”上表示“過去我說造汽車沒有幾十億、幾百億的投入，很難形成可持續(xù)發(fā)展能力。但是今天，我認(rèn)為這個(gè)數(shù)字，沒有幾百億、幾千億的投入，要在汽車領(lǐng)域有所作為幾乎是不可能的”。以這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)作為資金“門檻”來看，幾乎所有的造車新勢力都不具備入門資格。

6月28日，被譽(yù)為“動(dòng)力電池黑馬”的沃特瑪，曝出遭遇“資金困難”問題。

目前融資最順利的新勢力車企是蔚來汽車，已在去年11月完成D輪融資，融資總金額達(dá)146.5億元。算是勉強(qiáng)過了百億資金的門檻。除此之外，威馬汽車去年12月完成B輪融資，融資總金額66.3億元；小鵬汽車今年2月剛獲得一輪戰(zhàn)略融資，總?cè)谫Y金額約50.8億元；奇點(diǎn)汽車總?cè)谫Y41.9元，云度汽車融資20億元……這些都是融資較順利的，離李書福所說的百億門檻還差得遠(yuǎn)，遑論其他。

電池技術(shù) 尚無突破

目前，新能源汽車推廣程度不高的主要原因在于續(xù)航里程上。也就是說，新能源汽車最大的技術(shù)問題是電池技術(shù)沒有突破。

受資金、技術(shù)、人才等資源聚集、調(diào)動(dòng)能力制約，新勢力車企中擁有自主研發(fā)能力的并不多。尤其電池技術(shù)，多數(shù)都需要與電池制造商合作，如前文所提到的威馬汽車的電池就來自谷神新能源。而且，技術(shù)積累是需要時(shí)間的，對(duì)于剛剛?cè)刖衷燔嚨男萝嚻蠖?，用于技術(shù)積累的時(shí)間是奢侈的。

目前，技術(shù)方面最成功的新車企是FF，其2014年成立，擁有包括特斯拉底盤工程師、寶馬i8和i3概念車工程人員以及雪佛蘭Volt動(dòng)力工程人員等在內(nèi)的一支豪華團(tuán)隊(duì)。這種背景和資源在國內(nèi)新造車勢力中首屈一指。但它尚未量產(chǎn)，沒有經(jīng)過市場的檢驗(yàn)，這些終究只是數(shù)字。前途和云度也是少數(shù)擁有自主研發(fā)能力的新車企。前途主要車型長城華冠前途K50最大續(xù)航300km。云度主要車型云度π1推出200km和330km兩種續(xù)航版本。都不超過400km。而奧迪、一汽、奔馳等傳統(tǒng)車企最新上市的純電汽車基本續(xù)航都在500km左右。

表現(xiàn) 只聞其聲 不見其車

各方造車勢力中，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力戰(zhàn)鼓擂的最響，但這當(dāng)中究竟有多少是真心實(shí)意地造車？又有多少是打著新能源汽車的旗號(hào)圈錢？始終讓人心存疑慮。除像樂視汽車這樣徹底淡出的外，還一些車企則陷入產(chǎn)能不足，無法或延遲交車的泥沼。

其中，蔚來汽車是造車新勢力中勢頭最猛、融資最多的。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，獲得萬輛訂單。創(chuàng)始人兼董事長李斌承諾將于2018年3月正式交付，但到了2月份，蔚來宣稱將交付時(shí)間推遲到4月下旬，而在4月的北京車展上，李斌又表示爭取6月份進(jìn)行批量交付，9月底完成1萬輛創(chuàng)始版車型的交付。但最終結(jié)果卻讓人“呵呵”，5月31日，ES8首批10臺(tái)車全部交付給了蔚來的內(nèi)部員工。這種偷換概念的“批量交付”讓蔚來承受了相當(dāng)猛烈的吐槽。事實(shí)上，患上交付“拖延癥”的不止蔚來汽車，本該今年6月上市的合眾新能源首款量產(chǎn)車已延期至8月。此外，剛剛獲得恒大融資的FF交付也一再“跳票”。

其實(shí)，從2017年開始，以樂視汽車為代表的一部分造車新勢力已經(jīng)讓“互聯(lián)網(wǎng)造車”信用破產(chǎn)。到現(xiàn)在，凡是見不到真車的，一律被吃瓜群眾以“耍流氓”、“騙錢”論處，被戴上“PPT造車”的帽子。

迷局 未來五年 九成淘汰？

此前就有專家指出，新能源受各方青睞主要受益于政策支持。但由于電池技術(shù)還沒有重大突破，新能源汽車?yán)m(xù)航里程、成本都存在不少問題。此外，目前新能源車的配套設(shè)施也不健全，還不具備大規(guī)模普及條件。新能源汽車不是一個(gè)成熟的市場，十幾年來鮮有新能源汽車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

說到底，汽車是一個(gè)以技術(shù)、資金、人才及規(guī)模效應(yīng)為支撐的行業(yè)。一款車從產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、組織生產(chǎn)到市場銷售等，最快也得3年左右，要真正實(shí)現(xiàn)盈利至少得5年光景。按照業(yè)界的說法，如果沒有200億元以上的資金支撐，沒有獨(dú)特的技術(shù)亮點(diǎn)，沒有過硬的產(chǎn)品力，別說高質(zhì)量發(fā)展，造車企業(yè)活都活不下去。正如長安汽車總裁朱華榮所言，“經(jīng)過未來3年至5年的淘汰，90%造車新勢力會(huì)成為‘先烈’，而且這還是很理想的結(jié)局。”

文/劉俊霞  制圖/廖元