本文來(lái)自蓋世汽車(chē)，文/車(chē)文驛。

大概是從2012年開(kāi)始，隨著大眾集團(tuán)MQB模塊化平臺(tái)的發(fā)布，模塊化平臺(tái)開(kāi)始成為了汽車(chē)業(yè)界的一個(gè)香餑餑。

繼大眾的MQB平臺(tái)之后，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟也發(fā)布了旗下的CMF模塊化平臺(tái)，PSA發(fā)布了EMP2模塊化平臺(tái)，沃爾沃則發(fā)布了SPA以及CMA兩款模塊化平臺(tái)，還有奔馳的MFA，寶馬的UKL平臺(tái)和CLAR平臺(tái)等等。至少在歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，模塊化平臺(tái)正在成為一種產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。

什么是模塊化平臺(tái)

任何一款汽車(chē)產(chǎn)品，都需要有一個(gè)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)研發(fā)的基準(zhǔn)，這個(gè)和我們蓋房子是一個(gè)道理。事實(shí)上，我們現(xiàn)在講到的整車(chē)設(shè)計(jì)無(wú)非就是在固有的平臺(tái)架構(gòu)上進(jìn)行的上裝設(shè)計(jì)。

平臺(tái)，從廣泛意義上來(lái)講，就是車(chē)輛的地板。作為整車(chē)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的基體，車(chē)輛的平臺(tái)好壞往往決定了車(chē)輛的性能好壞，或者說(shuō)，性能提升的空間會(huì)變得更大。

而平臺(tái)根據(jù)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)，又會(huì)被分為機(jī)艙、前圍擋板、前地板、中地板以及后地板幾個(gè)部分。其中，機(jī)艙決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的鉸鏈點(diǎn)以及前避震器塔的位置，中后地板則決定了后避震器塔的位置。

這幾個(gè)部分之間相互連接的節(jié)點(diǎn)，我稱(chēng)之為接口——而模塊化平臺(tái)的出現(xiàn)，從根本上來(lái)看，就是放開(kāi)了接口的結(jié)果。通過(guò)固定一個(gè)變量，并且將其他連接接口進(jìn)行開(kāi)放，所以就有了模塊化的平臺(tái)。

這個(gè)固定的唯一變量，就是前避震器塔頂?shù)角皣阑饟醢逯g的距離。這個(gè)尺寸被限制的很大一部分原因就在于機(jī)艙位置同時(shí)出現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)鉸鏈點(diǎn)以及避震器塔頂這兩個(gè)重要的連接部件。只要這個(gè)位置進(jìn)行固定，那么整車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)就可以得到固定。

固定的變量除此之外還包括發(fā)動(dòng)機(jī)的布置位置，比如說(shuō)橫置還是縱置。一旦這個(gè)影響整車(chē)結(jié)構(gòu)最為重要的地方被明確之后，在統(tǒng)一的接口下，那么其他的位置就都成為了變量。

比如說(shuō)，大眾MQB平臺(tái)的官方宣傳圖里這個(gè)位置是限制住的。

同樣的，PSA的EMP2平臺(tái)的這個(gè)位置也是限制的。

還有沃爾沃的CMA平臺(tái)。

以及沃爾沃的SPA模塊化平臺(tái)。

事實(shí)上，這在此前的汽車(chē)設(shè)計(jì)中，這些變量也同樣是可以變化的。所以以前在非模塊化平臺(tái)上打造同尺寸的MPV、SUV、轎車(chē)的案例也并不少見(jiàn)。而模塊化平臺(tái)架構(gòu)的亮點(diǎn)，是在于把不同尺寸的車(chē)型平臺(tái)特性，都進(jìn)行了一個(gè)中和，相當(dāng)于是做了一個(gè)合集。

而在此前的非模塊化平臺(tái)上，每一個(gè)級(jí)別的車(chē)型平臺(tái)都是按照各自的尺寸需求進(jìn)行限制硬點(diǎn)的。所以，在同樣的平臺(tái)上，現(xiàn)在可以實(shí)現(xiàn)從A0級(jí)車(chē)型到B級(jí)甚至更高級(jí)別的產(chǎn)品研發(fā)。

有了這個(gè)地板平臺(tái)的接口基礎(chǔ)，那么進(jìn)一步衍生而來(lái)的，整車(chē)的其他接口如總線、電氣件等等的接口就可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化。比如說(shuō)，大眾家族已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的數(shù)字化儀表，就是模塊化平臺(tái)的一個(gè)重要體現(xiàn)。

對(duì)于汽車(chē)企業(yè)而言，模塊化平臺(tái)的運(yùn)用將大幅度的降低汽車(chē)企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)成本以及研發(fā)周期，繼而帶來(lái)汽車(chē)企業(yè)利潤(rùn)的最大化。事實(shí)上這對(duì)于普通用戶(hù)而言，模塊化平臺(tái)的運(yùn)用對(duì)于整車(chē)性能的優(yōu)化，并沒(méi)有太大的提升作用。不過(guò)在降低了生產(chǎn)成本之后，汽車(chē)產(chǎn)品的性?xún)r(jià)比會(huì)有所提升。

那么，凡事都有兩面性，模塊化平臺(tái)在大幅度壓縮了企業(yè)生產(chǎn)成本的同時(shí)，又會(huì)出現(xiàn)什么樣的弊端呢？

模塊化平臺(tái)限制住的唯一變量，其實(shí)也是最能夠激發(fā)創(chuàng)造力的地方，而模塊化平臺(tái)的運(yùn)用，在一定程度上來(lái)看，其實(shí)是增加了更多的限制。比如說(shuō)，車(chē)寬和車(chē)頭的長(zhǎng)度。

以橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的模塊化平臺(tái)來(lái)看，目前業(yè)界主流的幾個(gè)模塊化平臺(tái)都是基于緊湊型車(chē)的基準(zhǔn)進(jìn)行開(kāi)發(fā)的，同時(shí)向上或者向下拓展。而這個(gè)固定變量的出現(xiàn)，對(duì)于小型車(chē)以及中型車(chē)的定位，都提出了更高的限制。對(duì)于小型車(chē)而言，所帶來(lái)的結(jié)果自然是尺寸不可避免的增加，尤其是在車(chē)身寬度方面的提升。

比如說(shuō)，基于MQB平臺(tái)打造而來(lái)的新一代大眾Polo，其寬度有了明顯的增加，而且車(chē)頭長(zhǎng)度相比于此前基于PQ25打造而來(lái)的上一代Polo而言，也確實(shí)長(zhǎng)了不少。不過(guò)，這對(duì)于用戶(hù)而言，這當(dāng)然是一件好事，這在無(wú)形中提升了小型車(chē)的產(chǎn)品力。

不過(guò)，對(duì)于中型車(chē)而言，這似乎就成為了一個(gè)限制車(chē)輛性能進(jìn)一步提升的短板。影響最大的地方就在于橫向空間的拓展以及同樣的車(chē)頭長(zhǎng)度。比如說(shuō)，這是基于SPA平臺(tái)打造而來(lái)的沃爾沃S60的內(nèi)飾，注意看扶手箱的寬度。

而這同樣也是基于SPA平臺(tái)打造而來(lái)的S90的內(nèi)飾，再注意看扶手箱的寬度。

從造型的角度來(lái)看，這個(gè)限制還包括了前圍擋板到避震塔之間的距離完全限制住了A柱的位置，而一旦這個(gè)位置被限制住，想要再去調(diào)整修長(zhǎng)的上裝線條，就會(huì)變得異常的艱難。橫豎是不能通過(guò)增加前懸來(lái)提升修長(zhǎng)感的。所以，車(chē)頭的長(zhǎng)度在這個(gè)時(shí)候就會(huì)成為限制中級(jí)車(chē)整體比例的一個(gè)問(wèn)題。

比如說(shuō)，同樣的車(chē)身側(cè)面比例構(gòu)成，斯柯達(dá)速派的車(chē)頭長(zhǎng)度就會(huì)明顯的短于馬自達(dá)阿特茲。

與此同時(shí)考慮到緊湊型車(chē)、小型車(chē)的開(kāi)發(fā)需求，也在一定程度上限制了中級(jí)車(chē)在性能方面的進(jìn)一步優(yōu)化。這也就是為什么，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的模塊化平臺(tái)目前只能達(dá)到中級(jí)車(chē)的水平。不過(guò)好在，現(xiàn)在目前市場(chǎng)上幾款主流的模塊化平臺(tái)，其尺寸也可以滿(mǎn)足中級(jí)車(chē)的尺寸和基本的性能需求。但是一旦需求進(jìn)一步放大，那么新產(chǎn)品的產(chǎn)品訴求就會(huì)出現(xiàn)溢出模塊化平臺(tái)的情況。

反之亦然，這個(gè)限制的級(jí)別更高，也同樣會(huì)限制低端車(chē)型的研發(fā)。

所以這也就是為什么，沃爾沃會(huì)在已經(jīng)有了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的SPA模塊化平臺(tái)的前提下，還要去費(fèi)工夫去開(kāi)發(fā)一個(gè)級(jí)別更低的CMA平臺(tái)的重要原因。因?yàn)镾PA平臺(tái)起初的調(diào)性定的太高，機(jī)艙長(zhǎng)度預(yù)留的過(guò)大，使得這一平臺(tái)在開(kāi)發(fā)緊湊型車(chē)時(shí)，根本無(wú)法在有限的車(chē)身長(zhǎng)度內(nèi)布置足夠大的內(nèi)部空間。

從目前來(lái)看，模塊化平臺(tái)的運(yùn)用已然只是被限制在了一個(gè)有限的范圍以?xún)?nèi)。這也就可以解釋?zhuān)瑸槭裁丛诖蟊娂瘓F(tuán)的架構(gòu)下，除了MQB模塊化平臺(tái)，還會(huì)有一個(gè)MLB的縱置模塊化平臺(tái)。

寶馬以及奔馳也都會(huì)同時(shí)保留橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊平臺(tái)和縱置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)的重要原因。而唯一讓我想不通的是，沃爾沃為什么會(huì)同時(shí)搞兩個(gè)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的模塊化平臺(tái)，是因?yàn)橐婚_(kāi)始就沒(méi)有策劃清楚的原因嗎？

總的來(lái)說(shuō)，模塊化平臺(tái)可以看做是汽車(chē)工業(yè)化大生產(chǎn)的一個(gè)進(jìn)步，它的出現(xiàn)推動(dòng)了整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)方式的變革。同樣也可以看做是歐洲人理解的精益化生產(chǎn)的一種實(shí)現(xiàn)方式。在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，模塊化平臺(tái)的主導(dǎo)地位，并不會(huì)有所衰減。