據(jù)中國汽車報28日報道，中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場，這一成績的取得與國家政策的支持密不可分。據(jù)統(tǒng)計，僅在2017年，國家就出臺了40余項和新能源汽車相關(guān)的政策。在諸多與新能源汽車相關(guān)的政策中，持續(xù)時間最長、影響最深遠的，莫過于新能源汽車補貼政策。

自2010年《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》公布以來，我國新能源汽車補貼政策已施行了8年，是行業(yè)發(fā)展的強大助力，同時也不可避免地引發(fā)了一些行業(yè)內(nèi)外熱切關(guān)注的問題。

如今，補貼政策大限將至，將在2020年全面退出。此時，該如何看待過去的8年來，新能源汽車補貼政策起到的作用？在接下來的一年半時間里，政策又該如何持續(xù)？補貼政策能給未來汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定提供哪些經(jīng)驗和教訓？國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛?cè)涨敖邮堋吨袊噲蟆酚浾卟稍L時表示：“一方面，新能源汽車補貼政策對新能源汽車產(chǎn)品進入私家車領(lǐng)域提供了重要支撐；另一方面，在政策的制定和執(zhí)行過程中也存在一些不足和欠缺，但總體看來，新能源汽車補貼政策‘功大于過’，在我國新能源汽車發(fā)展的過程中起到的正面作用更大?！?

從無到有 政策的導向作用更大

從2010年至今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從無到有的發(fā)展歷程，補貼政策的推動和影響功不可沒。在談到補貼政策的作用時，中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌給予了充分肯定。

如今，記者清晰地記得，2010年，《中國汽車報》記者走訪浙江杭州海通銷售服務店，咨詢購買電動汽車，得到的回答是：“沒聽說過。你弄錯了吧，我們這里只賣汽油車?！奔幢惚藭r，杭州是私人購買新能源汽車補貼試點的五座城市之一，充電基礎設施建設工作也啟動較早。

當時的人們也不會想到，在補貼政策的刺激和推動之下，被杭州那家4S店銷售經(jīng)理認為“起碼5年內(nèi)市場前景不會太好”的新能源汽車，到2015年，在國內(nèi)的銷售量已經(jīng)超過33萬輛，同比增長高達3．4倍，首次超越美國，成為全球第一，并保持至今。

事實上，在新能源汽車補貼政策的啟動階段，政策的導向作用和意義大于其他。當時的市場反應較為冷淡，觀望者居多，但政策的最直接效果就是營造了有利于新能源汽車發(fā)展的社會輿論氛圍，發(fā)出明確的積極信號，尤其是對于汽車企業(yè)來說。

“新能源汽車補貼政策的持續(xù)推進給汽車企業(yè)提供了‘定心丸’。”汽車評價研究院院長李慶文認為，“在新能源汽車產(chǎn)品處于高投入、低收益的起步階段，補貼政策提高了企業(yè)加大研發(fā)資金和人力成本投入的積極性，成為了產(chǎn)業(yè)啟動的有力杠桿之一?！?

不可否認，雖然在最初，由于領(lǐng)域窄、范圍小，補貼政策并未對私人消費領(lǐng)域的購買起到預期的強有力的拉動作用，但由于政策導向，企業(yè)加大研發(fā)力度，產(chǎn)品實際性能和功能大幅提升，這為后來新能源汽車私人消費市場的爆發(fā)奠定了重要且堅實的基礎。

后發(fā)先至 年銷量從不足萬輛增至百萬輛

數(shù)據(jù)顯示，2011年，美國新能源汽車市場銷量為17735輛，中國為8159輛；2012年，差距進一步擴大，中國市場銷售新能源汽車的數(shù)量為12791輛，美國市場猛增到52835輛，是中國市場的4倍之多；但到了2015年，我國新能源汽車累計銷售超過33萬輛，美國市場的銷量則為12萬輛；2017年，我國新能源汽車的年銷量突破了77萬輛，今年更是有望達到百萬輛，而美國新能源汽車僅銷售47萬輛。

后發(fā)先至的背后，是新能源汽車補貼政策的鼓勵與支持，在張成斌看來，相關(guān)政策的推動不僅促使我國成為全球第一大新能源汽車市場，而且?guī)椭灾髌放圃趪鴥?nèi)新能源汽車市場獲得了先發(fā)優(yōu)勢。但與此同時，也引發(fā)了國內(nèi)大規(guī)模的“騙補”問題。

“巨額補貼客觀上刺激了車企的‘騙補’行為。相關(guān)部門習慣于采取一般性的檢查、處罰、通報批評等方法，未能針對新能源汽車企業(yè)‘騙補’的特殊性采取行之有效、標本兼治的措施。”一位不愿透露姓名的專家告訴記者，補貼對象、標準及條件等規(guī)則的制定，在程序上缺乏足夠的公開性。事前缺乏聽證，征求行業(yè)協(xié)會、企業(yè)及公眾意見等程序，事中也沒有就補貼的實際效果、調(diào)整方法及時機等重要問題設置類似的程序，導致補貼規(guī)則難以形成社會共識，出現(xiàn)騙補現(xiàn)象等問題還引起社會對補貼必要性的質(zhì)疑。

此外，李慶文提出，補貼政策在連續(xù)性和穩(wěn)定性方面也存在不足。在2013年9月17日《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》發(fā)布之前，新能源汽車經(jīng)歷了長達9個多月的“政策空窗期”，整車企業(yè)“望穿秋水”，甚至一度迷茫到了“有單不敢簽，有錢不敢賺”的地步。

“政策制定不能‘任性’，應具備一定的連續(xù)性和穩(wěn)定性”李慶文認為，“有形的手固然能起到強大的推動作用，但發(fā)生變化和調(diào)整時，給市場和企業(yè)造成的影響也是巨大的，不僅會導致研發(fā)投入和時間成本的浪費，同時也不利于汽車企業(yè)的長期穩(wěn)定發(fā)展?！?

由大變強 政策的科學性至關(guān)重要

到2020年，我國新能源汽車補貼政策將完全退出，在這一年半的時間里，補貼政策再進行大范圍的調(diào)整顯然已經(jīng)不太可能。但作為我國汽車工業(yè)史上持續(xù)時間最長、規(guī)模最大的政策之一，在執(zhí)行期間所暴露出的問題，是今后制定其他相關(guān)政策的重要警示，并對其制定和執(zhí)行提供參考和依據(jù)。

首先，關(guān)于資金補貼方式。上述專家建議，鑒于目前的資金補貼已取得巨大的推動效果，今后可尋求資金補貼以外的方式，如采取加大研發(fā)費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關(guān)系沖擊更小的方式。對此，李慶文同樣認為：“對于政策制定者而言，汽車市場的復雜性或許難以看清，為防止‘騙補’這類問題的再發(fā)生，產(chǎn)業(yè)政策應避免直接干預，采用間接干預，例如減免相關(guān)企業(yè)的稅收等方式，更為穩(wěn)妥。”

其次，關(guān)于補貼規(guī)則。上述專家表示，補貼應該以性能和技術(shù)為導向，在補貼對象以及補貼標準、范圍和條件的確定中避免選擇性、傾斜性；必須在制定補貼規(guī)則的過程中融入論證、聽證、征求意見等民主因素，并保證審查主體的權(quán)威性，現(xiàn)行的以政府內(nèi)部為主的審查缺乏廣泛性和公開性，應加強人大審查和司法審查。

“與其將產(chǎn)品的電池容量、續(xù)駛里程等作為獲得補貼的衡量因素，不如選擇外部的指標，例如環(huán)境約束性指標，以實際的節(jié)能減排效果作為補貼發(fā)放的標準不僅更加透明，也更加公平?！睆埑杀笳J為，在難以預計產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張速度的基礎上，應設定補貼資金的總額上限。尤其對于地方政府來說，新能源汽車補貼政策是一項金額巨大的財政支出，這也是導致近段時間出現(xiàn)補貼資金發(fā)放延遲的重要原因之一。

第三，新能源汽車補貼這一類政策可納入重大行政決策事項。今年全國兩會上，農(nóng)工黨中央提出，必須嚴格履行相應的決策程序，將決策動議、決策執(zhí)行、公眾參與、專家論證、風險評估、合法性審查和集體討論決定等具體規(guī)則落到實處；補貼資金的劃撥、使用和監(jiān)督，應當嚴格按照我國《預算法》的規(guī)定執(zhí)行；對于補貼規(guī)則的制定、補貼資金的使用，應強化人大監(jiān)督的作用。

當下，我國正在從汽車大國邁向汽車強國，在此過程中，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要相關(guān)政策的扶持和鼓勵?！罢咴谥贫ê蛨?zhí)行的過程中還應做到穩(wěn)定、嚴謹、科學和合理，在樹立有關(guān)部門權(quán)威性的同時，也更有利于企業(yè)開展長期的戰(zhàn)略制定。只有充分發(fā)揮好政府的社會管理職能，才能更好地引導產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展?！崩顟c文如是說。

（來源：中國汽車報；作者：施蕓蕓）