中國能源報5月25日消息，隨著汽車電動化的不斷發(fā)展，國內(nèi)造車新勢力異軍突起，傳統(tǒng)車企亦紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源加入戰(zhàn)局，新能源汽車領域熱點不斷。但轉(zhuǎn)型時期談全面實現(xiàn)純電動汽車略微超前，具有綜合性強、用戶接受度高等優(yōu)勢的混合動力汽車作為過渡性產(chǎn)品適應了當前的市場，車主紛紛投向混合動力汽車的懷抱。作為過渡性產(chǎn)品，混合動力汽車將存在多久？純電動時代何時到來？第一批電動汽車報廢期將至，回收體系建設如何？動力電池安全焦慮如何緩解？

帶著這些問題，本報記者近日采訪了全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹。

文丨黃珮

中國能源報記者

十年內(nèi)仍是混動“天下”

中國能源報：當前純電動汽車還受制于電池效率等方面的問題未成為路面上的“主力部隊”，但專家們普遍認為純電動是未來的大勢所趨，您認為純電動汽車什么時候可以成為主流？

崔東樹：需要具備兩個條件。一是消費者是否認同純電動汽車的經(jīng)濟性和使用便利性。目前電動汽車尚存在技術不成熟、價格過高、使用便利性差等問題，導致其無法獲得消費者認同。二是廠家是否樂意推廣。目前由廠家推動純電動汽車發(fā)展的情況并不樂觀，轉(zhuǎn)型僅是其迫于轉(zhuǎn)型壓力下的無奈之舉。

因此我預計，混合動力作為一個過渡階段的車型，在十年之內(nèi)仍然存在巨大市場，十年后將以純電動汽車為主。

中國能源報：您認為廠家不愿意推廣純電動汽車是基于什么原因？

崔東樹：汽車廠家最大優(yōu)勢是生產(chǎn)發(fā)動機，發(fā)動機可為廠家?guī)砝麧?；推廣電動汽車需要制造動力電池，傳統(tǒng)汽車廠家很難生產(chǎn)動力電池，這是在革自己的命。動力電池不同于機械加工制造產(chǎn)品，其屬于化學品。電池的正負極原材料以及工藝等與機械產(chǎn)品完全不同，對廠家來說壁壘過高，對規(guī)模的要求也很高。我認為，未來市場只會有少數(shù)電池企業(yè)能做得比較好。

中國能源報：新能源汽車有政策引導、補貼加持，產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展，但目前新能源補貼政策已處于退坡狀態(tài)，您認為未來對于混合動力汽車的政策支持會是怎樣的狀態(tài)？

崔東樹：因2020年之后的政策尚不明確，因此不敢斷定混合動力在未來是否會有政策支持。但我預測未來政府對混合動力的支持會是加強而不是減弱，因為傳統(tǒng)燃油車向混合動力轉(zhuǎn)變具有必然性。

中國能源報：有車企表示，只需要讓人開一個星期的電動汽車，他就會愛上電動汽車，對這個觀點您有什么看法？

崔東樹：我認為這是忽悠人的說法，需要因人而異。目前消費者更傾向使用混合動力汽車，因其便利性更強。純電動汽車在短期內(nèi)并不能給消費者帶來更大利益。

電池安全無需焦慮

中國能源報：第一批的純電動汽車正逐步進入報廢期，它們進入報廢市場后的去向是哪里？

崔東樹：目前相關數(shù)據(jù)過少，因此無法斷定。早期的產(chǎn)品屬于試驗性產(chǎn)品，本身質(zhì)量較差，車身與電池同時報廢，客觀上不存在經(jīng)濟價值，且規(guī)模小，不好確定去向。我認為在2020年將有一大批電動汽車報廢，屆時車身以拆解為核心，動力電池是以拆解或梯次利用為主。

中國能源報：當前電動汽車的報廢和二手車流通市場存在哪些問題？

崔東樹：應實行更有效的電池評估體系和梯次利用，建立企業(yè)電池管理體系。比如我國的電池和特斯拉的電池相比差距過大，無法一概而論，我們應補齊這方面的差距。

中國能源報：目前市面上的電動汽車已經(jīng)可以達到400公里的續(xù)航里程了，里程焦慮得到緩解，但關于動力電池的安全焦慮仍然存在，我們應該從哪些方面入手去緩解安全焦慮？

崔東樹：我國的電池管理體系極其嚴密，對內(nèi)部電池的監(jiān)控和處理都十分到位。動力電池在設計之初均已考慮各方面的安全系數(shù)，面對穿刺、高溫、沖擊等情況均無問題，甚至在劇烈撞擊情況下仍安全穩(wěn)定，因此消費者無需焦慮。電池內(nèi)部及外包裝的設計都經(jīng)過嚴格把控，安全系數(shù)很高。

目前關于電池安全，廠家的重視和政府的監(jiān)管都已達到前所未有的高度。我認為，增加信息透明度，讓消費者了解電池的真實使用狀況，就能很好地緩解消費者的安全焦慮。

短期大批造車新勢力將死

中國能源報：您曾說過，未來如果特斯拉在中國獨資建廠，將會帶來連鎖反應，不利于我國造車新勢力的發(fā)展。它會對中國的新能源車企產(chǎn)生怎樣的沖擊？

崔東樹：我國的新能源車企會面臨巨大的價格壓力。中國車企在初級階段的產(chǎn)品與品牌均無法與特斯拉競爭，特斯拉的進駐會導致國產(chǎn)電動汽車價格變得更加低廉。目前某些新能源車企定價過高，是否有如此巨大的市場尚不明確，用戶接受度較低。因此我預測，短期內(nèi)會有大批新能源車企走向死亡。

當然，特斯拉的進駐可使我們借鑒其先進技術，學習它的長處。但在國內(nèi)競爭壓力巨大的情況下，特斯拉的進駐無疑是火上澆油。

目前消費者對國內(nèi)的新能源汽車品牌認同度較低，如果特斯拉進駐中國分流用戶，國內(nèi)高端電動汽車品牌的市場空間將被進一步壓縮。

中國能源報：目前國內(nèi)的充電樁存在分布不均，利用率低等種種問題，縱使有說法稱該問題可以通過充電樁共享、谷峰電價等策略來解決，但目前進展緩慢，您認為我們應該怎樣加快推進新能源汽車基礎配套設施的進一步完善？

崔東樹：我認為不用推進，目前的充電樁建設處于飽和狀態(tài)，大量建樁浪費了很多社會資源。目前多數(shù)消費者對充電樁等基礎設施仍然處于無需求狀態(tài)，而且以后也很難進入需求階段。我認為充電樁需求本身是個偽需求。