【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

特朗普本輪加關(guān)稅不僅僅針對中國，還包括歐洲以及加拿大與墨西哥這兩個有著密切經(jīng)濟往來的“搬不走的鄰居”。至于鋼鐵和鋁材，更是對全球都征收25%的額外關(guān)稅，頗有一種125年前老佛爺向萬國宣戰(zhàn)的意思。

只不過誰都沒想到，首先出來叫苦的是美國自己的波音。

波音的池魚之殃

波音的飛機生產(chǎn)高度依賴國際供應(yīng)鏈，例如737和787飛機的重要零部件來自加拿大、中國、日本、意大利等地。這種全球布局本意在于優(yōu)化成本，但關(guān)稅卻讓波音陷入成本上漲困境，而原因就在于特朗普的鋼鋁關(guān)稅上。

雖然目前飛機已經(jīng)大量使用復(fù)合材料以代替鋁，但是飛機上依然使用大量的鋁合金材料，如飛機的機身、結(jié)構(gòu)件等。而波音對這些鋁材相關(guān)部件，高度依賴國際供應(yīng)鏈，也將受到這次全面關(guān)稅戰(zhàn)的影響。

在傳統(tǒng)波音飛機上（波音737、777等），依然大量使用鋁材，占飛機總重的70%以上。但由于這些鋁材的使用多為機身結(jié)構(gòu)件之類，因此附加值并不高，只占飛機總成本的12%-15%左右。如果全部加上25%的鋁材關(guān)稅，成本大概上升2%左右。而如果考慮到鋁材相當(dāng)一部分是美國國內(nèi)供應(yīng)，進口總體占比為30%的話，那么成本上升約在0.6%左右，完全是波音能夠承受的范圍。而具體到一架波音737MAX，上升的成本大概在幾十萬美元左右。對波音來說完全可以自行消化，并不用漲價。

資料圖：波音公司位于美國華盛頓州倫頓的工廠（圖自路透社）

但是受關(guān)稅影響的不僅僅是機身的鋁結(jié)構(gòu)件，還有大量其他部件。例如中國就承擔(dān)了不少波音飛機的機身部件、舵面以及艙門的生產(chǎn)工作，而這些都在特朗普關(guān)稅戰(zhàn)范圍之中。這些部件的附加值要比機身結(jié)構(gòu)件高不少，加稅金額也更大。

如果不僅僅計算鋁材關(guān)稅的影響而是將其他部件都算上，那么會導(dǎo)致每架波音飛機的生產(chǎn)成本上升2-4%，高達幾百萬美元。以波音2024年交付總數(shù)348架為例，哪怕按照平均每架成本增加200萬美元來計算，對波音來說就是7億美元的額外生產(chǎn)成本。而波音2024年累計虧損118億美元，如果加上關(guān)稅帶來的額外負擔(dān)，那虧損無疑會更為嚴重。

而且以上只是單純考慮在單次收取25%關(guān)稅的情況下所增加的成本。由于航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈極長，而一些供應(yīng)鏈會在國境線上多次往返。哪怕一級供應(yīng)商在美國境內(nèi)不受關(guān)稅影響，但其二級供應(yīng)商極有可能是國外供應(yīng)商，并由此受到關(guān)稅影響。更不用說一些復(fù)雜產(chǎn)品的加工需要多次往返國境線，而由于關(guān)稅戰(zhàn)帶來的對等報復(fù)，往往會使得中間產(chǎn)品得反復(fù)被征收關(guān)稅。

還是以波音飛機所使用的特殊牌號鋁材為例，加拿大的迪賽恩精密鑄造公司（Designed Precision Castings）在安大略省將從美國進口的鋁或鋼熔化并澆鑄，制成零部件后可能又要運回美國進行精加工。如果按照關(guān)稅戰(zhàn)之下美加兩國都相互加關(guān)稅的情況，這前后得吃兩次25%的鋁制品關(guān)稅。而且由于中間進行過加工附加值上升，要承擔(dān)的關(guān)稅就更多了。

雖然理論上這種來料加工可以通過退稅防止反復(fù)收稅，但在貿(mào)易戰(zhàn)的當(dāng)下，是否能退稅、如何退稅無疑是個很大的問題。而這些在實際發(fā)生之前誰也不知道究竟會如何，也因此讓這幾年在復(fù)雜國際地緣政治環(huán)境下本就脆弱的航空供應(yīng)鏈更是雪上加霜。

波音此前曾表示，新一代“空軍一號”最遲交貨時間可能在2027年-2028年。也就是說，待特朗普本屆任期結(jié)束之時，他可能都沒機會坐上新的“空軍一號”

對于大供應(yīng)商來說（如阿德萊德之類），能夠消化或者通過別的渠道來轉(zhuǎn)移新增關(guān)稅帶來的壓力。但航空供應(yīng)鏈不是只有那些巨頭，還有大量小供應(yīng)商，提供不起眼但不可或缺的部件，以及具有資質(zhì)的二級供應(yīng)商。這些企業(yè)雖然不起眼但卻是不可或缺的，是整個產(chǎn)業(yè)鏈的毛細血管。但他們在關(guān)稅面前很脆弱，無法將關(guān)稅帶來的成本上升進行自行消化，而且由于體量小，議價能力也極為有限，很難通過漲價來轉(zhuǎn)移關(guān)稅成本。25%關(guān)稅所增加的成本會讓他們的利潤空間大幅縮小，甚至凈利潤為負。

正所謂千做萬做虧本生意不做，關(guān)稅戰(zhàn)所增加的成本很可能會讓大量的小供應(yīng)商倒下，或者放棄航空業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向別的領(lǐng)域。雖然理論上可以有新的供應(yīng)商來填補，但航空業(yè)有其特殊之處，每一個用在飛機上的產(chǎn)品都要有適航認證，而供應(yīng)商也要有相應(yīng)的資質(zhì)。新的供應(yīng)商獲得資質(zhì)認證與產(chǎn)品獲得適航認證需要一個較長的過程，這就進一步拉長了關(guān)稅戰(zhàn)下供應(yīng)鏈的調(diào)整周期，而且增加了潛在的認證成本與供應(yīng)鏈風(fēng)險。

長期來看，在關(guān)稅戰(zhàn)的背景之下所導(dǎo)致的供應(yīng)鏈大幅變化，使得這兩年原本就極為脆弱的波音供應(yīng)鏈風(fēng)險進一步提高。而波音原本就因為供應(yīng)鏈與生產(chǎn)線問題導(dǎo)致生產(chǎn)和交付都成了問題，這下形勢只會變得更為嚴峻。