所以現(xiàn)在回到“為什么美國最近發(fā)生那么多空難事故？”這個問題，答案很簡單：美國就是有大量通航事故，就如我們熟悉的道路上每天都有大量交通事故。而且如果我們以NTSB的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，過去十年中通航規(guī)模不斷變大而每年事故數(shù)量不斷下降，安全形勢是在不斷改善的。

客觀來說，美國的通航事故率是年年走低的

就拿在我們看來幾乎每天都在摔飛機的一二月份來說，從NTSB的月度數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可以說是過去十年來最低的水平。而之所以覺得美國事故高發(fā)，還是因為媒體集中報道所帶來的聚光燈效應，引起了公眾的關注，導致幾年前壓根提都不會提的通航事故占據(jù)了國內(nèi)各大媒體的版面。

其本質(zhì)還是華盛頓空難過于慘烈引發(fā)了對美國航空安全的關注，進而給一些往常不會注意到的小事故以極大的曝光度，引發(fā)了民眾的高度關注并認為美國航空事故高發(fā)。但必須得指出的是，事故高發(fā)不是這段時間的事，而是一直如此?？芍^是：我大美利堅自有國情在此。

體感會騙人，但數(shù)據(jù)統(tǒng)計不會。圖為美國過去10年月度亡人航空事故數(shù)據(jù)

運輸航空的系統(tǒng)性風險

前文已經(jīng)說明了在美國通航飛機出事故是一個極為常見的事了，那么我們最熟悉的運輸航空與商業(yè)航班呢？在近期發(fā)生的一系列事故中，運輸航空也占了不少的比例，其中最為慘烈的是美鷹航空的華盛頓空難了。而近期發(fā)生的達美航空在多倫多機場降落時翻滾墜毀也屬于運輸航空之列，只不過很幸運沒有人員死亡。

美國的運輸航空規(guī)模也屬于全球最大，在2023年旅客運輸量達到了9.2億人次，為中國的1.5倍。在如此龐大的規(guī)模下，美國運輸航空業(yè)的空難事故發(fā)生率維持在很低的水平。在9·11事件之后24年間，機毀人亡的重大空難只有兩起（含華盛頓空難），以每百萬飛行小時數(shù)致命事故率來計算的話數(shù)據(jù)頗為優(yōu)秀。

但空難事故是最嚴重的，也是必須要守住的底線。而在空難事故之下，還有嚴重事故癥候與事故癥候，以及一些輕微事故。這些事在美國航空業(yè)可是一點都不少，比如我們過去一年已經(jīng)“耳熟能詳”的發(fā)動機起火、飛機地面碰撞、沖出跑道、輪胎爆胎、空中飛門等。換而言之，雖然美國商業(yè)航空浮在水面上的空難事故很少，但這是冰山一角，在水下是極為龐大的大量事故癥候與輕微事故和隱患。

之所以會發(fā)生如此多的事故癥候，很大程度上與美國航空業(yè)的人員結構失衡有關，其中飛行員、空管、機務的問題最為嚴重影響也最為直觀。

以空管為例，在1月29日發(fā)生的華盛頓空難中，里根國際機場的空管失誤對事故的發(fā)生有相當大的影響，而且當天里根機場空管崗位人手缺少，該有兩人的崗位僅有一人，導致顧此失彼沒有注意到碰撞風險。而其背后暴露出來的，則是美國航空業(yè)幾十年來的空管人員短缺問題。

美國空管短缺可以追溯到1981年的空管罷工事件，當時全美一萬兩千名空管舉行罷工要求加薪，而里根總統(tǒng)以強硬手段對抗，將堅持罷工人員全部開除并且禁入航空行業(yè)，由此開始了空管短缺的歷史。到2024年FAA擁有14000名空管，但依然存在著幾千人的巨大缺口，長期處于人手短缺的情況。

雖然FAA以極低的門檻進行空管招募與培訓計劃，以填上缺口，并且得意地稱一年招募了1800人足以改善空管短缺的情況。但首先，F(xiàn)AA現(xiàn)在面臨著空管隊伍老齡化，進入到每年退休千余人的階段了。其次，空管這種崗位是高度依賴工作能力與經(jīng)驗的，不能簡單的用人數(shù)進行游泳池同時進出水的游戲，十個剛完成培訓上崗的小年輕無法和一個工作了三十年的老法師比。而空管這種崗位在完成了培訓拿到證書上崗后，也需要至少三年的實際工作經(jīng)驗才能成為一個合格的空管，在那之前不闖禍就謝天謝地了。

而且由于人手短缺導致工作強度上升，目前美國空管已經(jīng)到了每周工作六天、平均每天10小時的工作強度，每周有60小時的工作時間。而1981年美國空管發(fā)動罷工的一個訴求，就是要求每周工作時間不超過32小時。因為空管是個精神高度集中的高強度工作，長時間工作會導致狀態(tài)下滑發(fā)生失誤。

由此導致的一個后果就是，看似FAA每年招募了不少新人當空管，但實際上人員流失率很高，都被這巨大壓力和工作強度給勸退了。也因此，F(xiàn)AA現(xiàn)在不斷降低空管培訓的招募門檻，現(xiàn)在的要求簡單來說就是：身體合格、有美國國籍、會說英語，別的基本就沒要求了。

飛行員也是處于一個相似的狀態(tài)。2020年到2022年美國新冠疫情大流行對中老年人群有著極大的殺傷力，導致大量年齡在五六十歲的富有經(jīng)驗的飛行員，或因身體無法滿足飛行條件不得不退休，或因面對疫情選擇主動提前退休，由此導致大量減員。而期間航空公司面對大幅虧損也是果斷“減員增效”，薪水更高的資深人員往往就成了優(yōu)先被裁的對象。

而由此導致的后果就是，在2023年全球航班開始大規(guī)?；謴蜁r，飛行員隊伍規(guī)模增長無法跟上快速恢復的航班，而且大量飛行經(jīng)驗較少的新飛行員頂替退出的老飛行員，客觀上導致了飛行員隊伍平均技術水平大幅下滑。結果就是人為低級失誤頻頻發(fā)生，如降落滑行時沖出跑道這種低級錯誤。而剛剛在加拿大發(fā)生的達美航空CRJ900墜毀事故，目前初步判斷是機組降落時重著陸導致起落架垮塌導致的，也是機組能力不足的一種表現(xiàn)。

降落時沒有拉平導致重著陸由此起落架垮塌這事，多少有些讓人難評

而美國航空業(yè)飛機機械故障高發(fā)，發(fā)動機動不動就起火、起落架動不動就出問題等情況，客觀上是美國航司機務能力下降的直觀表現(xiàn)。這一問題在半年前的文章中已經(jīng)詳細說明過，這里不再贅述。而如今美國空難頻發(fā)的現(xiàn)狀，也印證了我半年前對美國發(fā)生空難也不意外的斷言。

從統(tǒng)計學角度來說，客觀上美國航空業(yè)的事故率并沒有發(fā)生急劇增長的情況，但大量事故現(xiàn)場高清視頻的傳播以及媒體的聚光燈效應，讓人感覺美國航空事故高發(fā)。而近期發(fā)生的事故多為惡性事故，這在數(shù)據(jù)統(tǒng)計上不會體現(xiàn)出來，只是對公眾的沖擊會很大。

但美國航空業(yè)真真切切地面臨著巨大的系統(tǒng)性風險，并且已經(jīng)展現(xiàn)了其后果。屬于病情嚴重了之后，癥狀開始變得明顯并直觀的產(chǎn)生了影響。這些問題的產(chǎn)生是與如今美國嚴重的社會問題密切相關的，這不是DOGE六君子去查賬就能解決的。擱在中國，早就開展全行業(yè)百日安全大整頓了，但美國呢？現(xiàn)在還是當無事發(fā)生。如果這種狀態(tài)不改變，那接下來空難事故越來越多，我也絲毫不會驚訝。

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