中國的專機之路

新中國成立之后，由于廣袤國土以及出訪所需，共和國的專機機隊自然是一種剛需。正如上文所說，雖然毛主席晚年主要是乘坐火車出行，但是在五十年代中后期乘坐伊爾14二十余次，伊爾14也成為了共和國最早的領導人專機。而隨著新中國在國際外交舞臺上越來越活躍，加上出國訪問時臨時租用飛機多有不便，以及出于安?？紤]，新中國也購入飛機成立了自己的專機機隊供黨和國家領導人出行，即大家所熟悉的空軍34師三叉戟機隊。

三叉戟專機在我國若干歷史事件中扮演了重要角色

正如前文所說，對專機而言發(fā)動機數量多是一個重要優(yōu)勢，而三叉戟飛機有三臺發(fā)動機，相較于雙發(fā)機也是有了不小的提升。如果說伊爾14解決了有無問題，那么三叉戟可以說解決了安全性的問題，對七十年代準備重返聯合國與國際政治舞臺的中國而言，排面（國家形象）成了這一階段對專機的新需求，因此國產專機也在那個年代被提上日程。

目前被認為是國產大飛機鼻祖的運十（也即708工程）最早就是作為領導人專機立項的。本來708工程計劃將剛試制成功的轟六改為多發(fā)客機，但是空34師副師長潘景寅根據專機飛行經驗提出了多條重要意見，實質上否定了基于轟六改專機的方案，而最終的運十方案大量參考波音707。雖然最終運十項目由于沒有用戶而夭折，但可以看到早在五十多年前我國就已經有了用國產飛機當領導人專機的想法。

到了九十年代后，隨著國航購入波音747-400機隊，國航747成為了新時代的領導人專機，而這次退役的B-2445與尚未退役的B-2447就是互為備份執(zhí)行領導人專機任務，載著第三代領導核心出訪世界各國。但這畢竟是使用民航機來執(zhí)行專機任務，而不是專業(yè)的專機，因此打造真正意義上“專用”的專機也被提上了日程，但之后所發(fā)生的事不禁令人憤怒。

21世紀初，我國政府向波音訂購了一架波音767并進行大量改裝以準備擔任專用專機任務，然而在完成改裝后進行驗收時，卻發(fā)現這架波音767內布滿了各類傳感器（或者說竊聽器）。這些竊聽器數量之多、性能之先進、埋藏之深令人咋舌，而且是極為傲慢且毫不掩飾的安裝，生怕發(fā)現不了。這種赤裸裸的羞辱行為與九十年代到21世紀初的“三大恨”一起，成為了我們奮發(fā)圖強的動力。

這架“免費贈送”了大量高科技竊聽器的波音767顯然不可能再充當專機了，最終機號由B-4025變成了B-2499，移交國航投入民航航班飛行，也算是物盡其用不浪費了。

原本作為領導人專機訂購的B-2499，使用的發(fā)動機還是動力更強的CF6-80C2

在此之后，我國的專機重新恢復到了從國航747機隊里隨機挑選飛機，在需要執(zhí)行專機任務時提前退出民航機隊并在國內進行專機化改裝，等完成專機出訪任務后再恢復原樣重歸民航航線飛行。雖然這種模式的步驟繁瑣，但這可以避免再發(fā)生被針對性安裝竊聽器的情況。而國航的747機隊從747-400變成747-8后，執(zhí)行專機任務的飛機也相應變成了747-8，主要由B-24XX與B-24XX執(zhí)行我國領導人出國訪問的專機任務。

正如前文所說，當專機的基礎需求滿足了之后自然會追求更高的層次，也即用國產飛機來作為元首專機執(zhí)行出訪任務，對中國這樣的大國來說，這才是符合其身份的配置。運十是一個積極的嘗試，但很顯然運十并不具備成為領導人專機的條件，如果真擔任專機，那是對國家和人民的不負責。

時至今日，我們有了國產大飛機C919，理論上可以作為政府機隊的飛機使用，供國內及周邊臨近國家出行訪問。但C919的首要任務是先滿足人民群眾的旺盛需求，短時間內C919優(yōu)先供應航司，空軍某部的換裝只能往后排排。而且C919由于太小，也未必見得適合當首腦專機。

而目前剛進入詳細設計階段的C929是波音787-9級別的寬體大飛機，作為領導人出國遠程訪問的專機是堪用的，但是比起波音747在氣勢上還是差了一大截。當然考慮到四發(fā)機已經進入歷史的垃圾時間，在美國新的VC-25B交付之后，下一代總統專機指不定也得回到雙發(fā)機。當然如今雙發(fā)機的安全性已經足夠高，哪怕有一個發(fā)動機停車也足夠確保安全飛行很長的距離并降落，對于四發(fā)的需求并沒有那么高。在筆者看來，最適合充當元首專機的國產飛機莫過于尚在前期研究階段的下一代大型國產飛機，也即俗稱的C939了。

因此，對于B-2445的離去我們也不用傷感，與B-2445告別之后沒幾天，國航的C919就完成了其商業(yè)首航。越來越快的入列，不由讓人期待國家領導人乘坐國產大飛機出行的那一天了。

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