【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對(duì)美國(guó)的航空業(yè)來說，2024年無疑是非常痛苦的，航空制造業(yè)的龍頭老大波音自年初發(fā)生“空中飛門”事件后一直處于風(fēng)波之中，直接引發(fā)了第二次波音危機(jī)CEO宣布將辭職。而美國(guó)的航司們顯然也不消停，自2024年開始事故不斷，接連發(fā)生了多起嚴(yán)重事故：

3月7日，美聯(lián)航的波音777在起飛后輪胎脫落，飛機(jī)緊急返航；

3月8日，美聯(lián)航的737MAX8在降落后轉(zhuǎn)向脫離跑道時(shí)機(jī)組失誤造成飛機(jī)沖出跑道；

3月14日，美聯(lián)航的波音737-800在降落后發(fā)現(xiàn)飛機(jī)腹部有一塊機(jī)身面板脫落；

4月2日，美聯(lián)航的波音787風(fēng)擋玻璃破裂，飛機(jī)緊急備降；

4月6日，美西南航空波音737在起飛時(shí)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)起火，飛機(jī)緊急取消起飛；

5月27日，美聯(lián)航的空客A320在起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)起火冒煙，中斷起飛；

6月17日，美國(guó)阿特拉斯航空波音747貨機(jī)在香港起飛時(shí)液壓系統(tǒng)發(fā)生故障，緊急返航降落時(shí)輪胎爆胎癱瘓?jiān)谂艿郎?，占用跑?小時(shí)。

短短半年的時(shí)間內(nèi)美國(guó)航空公司們發(fā)生了多起嚴(yán)重安全事故，而上面羅列的還只是一部分。如此頻繁的安全事故，還是載有旅客進(jìn)行商業(yè)飛行的航班，不由讓人替美國(guó)航司的乘客們捏上一把汗。而這么高頻率的出現(xiàn)安全事故而且集中在某一航司，實(shí)在是不由讓人懷疑美國(guó)航空公司（尤其是美聯(lián)航）是不是出現(xiàn)了系統(tǒng)性的問題。

今年波音事故頻發(fā) 圖片來源：視覺中國(guó)

美國(guó)航空公司今年以來一系列的安全事故很多看著就讓人“眼前一黑”，結(jié)合波音暴露出來的生產(chǎn)質(zhì)量問題，只能說：是的，生產(chǎn)和使用都出了問題。

藝不高了人還膽大

作為世界第一航空大國(guó)以及世界第一民航市場(chǎng)的美國(guó)，其三大航（達(dá)美、美國(guó)、聯(lián)合）在世界民航市場(chǎng)上都是舉足輕重的巨頭。而作為與波音合作最密切的航司，波音在新機(jī)型的研發(fā)與設(shè)計(jì)上也需要大量征求這些航司的意見。而依靠美國(guó)這個(gè)航空大國(guó)與龐大的航空市場(chǎng)，美國(guó)三大航及其他主要航司曾經(jīng)具備著極強(qiáng)的飛機(jī)維護(hù)能力。也正是由于美國(guó)航司們有著“藝高人膽大”的強(qiáng)大機(jī)務(wù)團(tuán)隊(duì)，所以這些航司可以在大量使用高機(jī)齡老飛機(jī)的情況下依然維持著機(jī)隊(duì)極高的妥善率。

以達(dá)美航空為例，正是由于擁有一支久負(fù)盛名的Techops飛機(jī)維護(hù)團(tuán)隊(duì)。它甚至在2019還在使用生產(chǎn)于八十年代的麥道88，并且維持了一個(gè)平均機(jī)齡近三十年的規(guī)模龐大的麥道機(jī)隊(duì)。

在達(dá)美techops團(tuán)隊(duì)的維護(hù)下，已經(jīng)處于“浴盆曲線”最右端、事故率高發(fā)的老飛機(jī)始終保持在較好的狀態(tài)。甚至讓麥道老飛機(jī)的使用成本比引入新飛機(jī)還要低不少，這使得航空公司高層也樂意讓“美利堅(jiān)機(jī)務(wù)仙人”精心維護(hù)麥道老飛機(jī)，讓老飛機(jī)們老當(dāng)益壯。

其他美國(guó)航空公司雖然沒有達(dá)美那么極端，讓三十多年的老飛機(jī)還繼續(xù)飛，但依然依靠實(shí)力強(qiáng)大的機(jī)務(wù)團(tuán)隊(duì)來維持高機(jī)齡機(jī)隊(duì)的高效運(yùn)作。這也是為什么美國(guó)航司在平均機(jī)齡（16年左右）遠(yuǎn)大于中國(guó)航司（8年）的情況下，依然能維持同樣的安全水平的原因。

然而相比于2019年的時(shí)候美國(guó)航司還有著大量的“機(jī)務(wù)仙人”來保持高齡機(jī)隊(duì)的正常運(yùn)作，2024年情況已經(jīng)完全不同了。

美國(guó)航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期間遭遇了極為沉重的打擊，承受了巨額虧損。雖然拜登政府通過“CARES法案”給航空公司予以補(bǔ)貼并要求航司不得裁員，但美國(guó)航空公司們顯然沒有那么高的“政治覺悟”。“CARES法案”保護(hù)期一過，各家公司就開始了基于“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)”的裁員行動(dòng)。

疫情期間的裁員范圍很廣，從地服人員到空乘人員還有機(jī)務(wù)，一視同仁全都裁了。這對(duì)美國(guó)航司來說裁員是很合理的：大量飛機(jī)封存，沒那么多航班要飛，養(yǎng)那么多人干嘛？都是財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。達(dá)美航空也趁此機(jī)會(huì)把老古董麥道機(jī)隊(duì)給退役了，連帶著“機(jī)務(wù)仙人”也被裁了一大批。

機(jī)務(wù)本來就是一個(gè)高度依靠經(jīng)驗(yàn)的工作，“老法師”們是這個(gè)崗位的核心骨干。但是這對(duì)公司來說也意味著更高的工資與人力成本。

達(dá)美航空機(jī)隊(duì)老化嚴(yán)重 圖片來源：作者供圖

所以在疫情大流行期間這些工資較高的“老法師”們就成了航空公司“減員增效”的首要目標(biāo)。此外美國(guó)三年疫情流行也使得年紀(jì)較大的“老法師”們選擇提前退休。只不過大流行期間由于航班量較少，使得機(jī)務(wù)力量被削弱這問題并不突出。甚至根據(jù)ICAO的數(shù)據(jù)大流行期間航空安全事故發(fā)生率較19年的時(shí)候下降了不少。

但隨著大流行的結(jié)束與美國(guó)航空市場(chǎng)的高速恢復(fù)，美國(guó)航司的主要矛盾變成了“航空市場(chǎng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其實(shí)道理很簡(jiǎn)單，航空市場(chǎng)恢復(fù)強(qiáng)勁，飛機(jī)可以從停場(chǎng)封存狀態(tài)變成適航狀態(tài)，但是機(jī)務(wù)人員可不是一朝一夕能恢復(fù)的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛頭小伙”而不是“機(jī)務(wù)仙人”、“老法師”。

因此，人數(shù)不足、整體業(yè)務(wù)水平下降、航班數(shù)量爆發(fā)性增長(zhǎng)，種種因素疊加在一起導(dǎo)致安全事故明顯增加才符合客觀規(guī)律。更何況美國(guó)航司機(jī)隊(duì)依然保持著“高齡機(jī)隊(duì)”的特色。那些飛機(jī)的年齡可能比年輕機(jī)務(wù)還大……由此也鬧出了不少讓人眼前一黑的笑話。