2. 中美之間的evtol競賽

無獨(dú)有偶，eVTOL飛行器這個概念在西方也是流行了有十年之久，而且是航空業(yè)之中一個頗為熱門的題材。在中國頒發(fā)首個eVTOL飛行器適航證之際，美國joby航空的S4 eVTOL飛行器也在申請F(tuán)AA適航許可的過程之中，在五個階段中進(jìn)入了第三階段，而FAA在2024年3月才剛剛確定了joby航空的eVTOL最終適航標(biāo)準(zhǔn)，距離獲得適航許可還有一定的距離。也因此全球首個獲得適航許可、型號合格、生產(chǎn)許可的eVTOL飛行器桂冠被中國獲得。

需要說明的是，美國目前在適航審定流程中的joby航空S4 eVTOL飛行器，使用的構(gòu)型與億航EH216-S有很大的區(qū)別，是個傾轉(zhuǎn)旋翼的eVTOL，更接近傳統(tǒng)固定翼飛行器。由于其升力一部分是通過機(jī)翼產(chǎn)生，使其能量利用效率較高。而且載員數(shù)量為4+1人（含一名飛行員），航程160公里，最大起飛重量2.4噸，最大速度可以達(dá)到每小時322公里。

更大的航程與更大的載員數(shù)量，使得joby航空的eVTOL有著更大的應(yīng)用場景，可以滿足從機(jī)場起飛直達(dá)市中心CBD區(qū)高樓樓頂停機(jī)坪這一高端商務(wù)應(yīng)用場景，有效代替了直升機(jī)的功能。

美國joby航空的S4傾轉(zhuǎn)旋翼evtol

雖然看似美國joby的S4 evtol有著更優(yōu)越的性能，但兩者最根本的區(qū)別是，joby航空的S4 eVTOL是有人駕駛，而億航EH216-S是無人駕駛。這代表著后者可以更有效的利用有限的載荷并且節(jié)約掉操控系統(tǒng)，而無人駕駛的應(yīng)用也代表著可以降低使用成本。

縱使無人駕駛還需要遠(yuǎn)程地面站進(jìn)行監(jiān)控和必要時接管，但地面站的監(jiān)控而非全時遙控決定了可以同時負(fù)責(zé)多個無人evtol的飛行，綜合效費(fèi)比更高。而且隨著無人駕駛飛行的日漸成熟，地面控制站需要介入的次數(shù)也越少，最終達(dá)到完全自主無人飛行。

而且國內(nèi)同樣有著傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL產(chǎn)品，上海時的科技的E20傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL就是與joby S4性能相似的eVTOL，也同樣是4+1載員，且于2023年完成首飛并向中國民航局遞交適航申請。雖然上海時的的傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL目前也是需要有人駕駛，但與joby不同的是其具備無人駕駛能力，并且首飛就是以無人駕駛狀態(tài)完成的。

上海時的科技的E20 傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL飛行器，目前已申請適航審定

換而言之，我們投入使用的美國目前沒有，美國有的我們也有而且更有潛力。而且對eVTOL這一新事物來說，探索其使用與運(yùn)行模式是最重要的，而這是取決于誰起步的更早、政策支持力度更大、更早找到合適的商業(yè)模式。

3. eVTOL的應(yīng)用前景和產(chǎn)業(yè)發(fā)展

對eVTOL來說，其最大的優(yōu)勢是能跨越地理與交通狀況的限制，來達(dá)到快速交通的目的。但正如上文所言，如果用于城市交通在面對站點(diǎn)有限等情況時，抵達(dá)最終目的地也沒那么方便。而且作為在城市上空飛行的eVTOL還得考慮到發(fā)生墜毀事故后所產(chǎn)生的風(fēng)險，一旦發(fā)生事故必然是墜毀在人員密集的城市之中，而且槳葉也會帶來較大的地面人員傷亡。也因此從現(xiàn)階段來說，eVTOL的城市交通場景更適合的還是在繞灣區(qū)或者寬大水域形成的城市或都市圈，且沒有橋梁連接兩岸的場景進(jìn)行應(yīng)用。

以準(zhǔn)備投入試點(diǎn)運(yùn)營的上海峰飛航空eVTOL為例，其復(fù)合翼eVTOL盛世龍在深圳-珠海航線上將開始試運(yùn)行，將灣區(qū)開車需要兩個半小時的路程化為空中20分鐘，且票價只要300元一人。而且其主要運(yùn)行路線均在海面上，環(huán)境較為簡單也不會產(chǎn)生事故引發(fā)的地面人員傷害，只要進(jìn)行跨水運(yùn)行的相應(yīng)配置（如救生衣等）就能滿足運(yùn)行需求?？梢哉f即將到來的深圳-珠?？鐬硡^(qū)空中出租車路線，是具有真實應(yīng)用場景的。

上海峰飛航空的eVTOL飛行器盛世龍已經(jīng)在深圳-珠海投入試運(yùn)行

使用evtol從深圳直飛珠海只需要20分鐘，而開車需要繞行整個灣區(qū)耗時兩個半小時