而除了開口銷之外，還有多個(gè)打孔螺絲之間用鐵絲串起來擰緊以防止松動，十足打出一個(gè)“鐵鎖連環(huán)陣”來，突出一個(gè)多螺絲連坐防松機(jī)制。而且用鐵絲鎖緊螺絲是個(gè)十足的技術(shù)活，你要是螺絲擰的不到位，鐵絲綁的不夠緊，那依然會有松動的風(fēng)險(xiǎn)。而打的漂亮又綁的規(guī)整的螺絲，就是拿老虎鉗夾著擰都紋絲不動，要不然咋說老法師就是厲害呢？

打螺絲的講究可多了，不僅僅只有四種打法

螺絲打成這樣要是還能松，那我無話可說

雖然美聯(lián)航?jīng)]有公布所有松掉的螺絲細(xì)節(jié)，但是從現(xiàn)有照片來看，松掉的螺絲不是使用開口銷或者鐵絲固定的那種，而是比較常規(guī)的螺絲。這種螺絲通常是使用扭力扳手來打螺絲，而且得按照設(shè)定好的力矩來打螺絲，不能多也不能少，多了會損壞部件、少了就會松掉。

以我在大學(xué)時(shí)實(shí)習(xí)課的打螺絲經(jīng)驗(yàn)，以及我那些在一線給飛機(jī)打了十幾年螺絲的同學(xué)來看，如果飛機(jī)上的螺絲松了只有三種可能：1.這人沒把螺絲打好；2.這螺絲質(zhì)量有問題；3.見鬼了。

由于這不是鬼片世界，所以我們首先排除3。而螺絲質(zhì)量問題通常來說可能性不大，因?yàn)榇蛟陲w機(jī)上的每一顆螺絲、每一顆鉚釘都需要通過適航審定才能用，質(zhì)量有著嚴(yán)格要求，所以可以排除2。舉例而言，我國民航飛機(jī)上使用的螺絲是2013年才通過適航審定可以用在飛機(jī)上，質(zhì)量要求極為嚴(yán)格。也因此目前看下來，人為因素可能性更大，也就是工人沒打好螺絲。

波音737MAX的機(jī)身制造是由兩部分組成，機(jī)身先在勢必銳公司完成制造，然后把制造完成的機(jī)身運(yùn)到波音進(jìn)行總裝——波音連殼子都懶得自己造，只會組裝飛機(jī)了。而門塞這一部分是在勢必銳完成制造后，按在機(jī)身上（非最終安裝）給波音運(yùn)過去，在波音總裝時(shí)一并裝上。也因此門塞的螺絲沒打好，是算勢必銳的問題還是波音的問題，兩者怕是有的要吵了。

但如果考慮到勢必銳只是把門按在上面方便運(yùn)輸，最終安裝步驟是由波音完成的話，那波音責(zé)任的可能性顯然更大些。而如果考慮到勢必銳只是個(gè)供應(yīng)商的話，不論是不是勢必銳的責(zé)任，事故的第一責(zé)任人絕對是波音，而波音怎么和勢必銳索賠也是波音的事。打個(gè)比方就是我們買的手機(jī)電池出了故障，我們也是找手機(jī)廠商去算賬而不是電池供應(yīng)商。

勢必銳完成737MAX的機(jī)身制造之后，通過鐵路將機(jī)身運(yùn)到波音的蘭頓工廠進(jìn)行總裝

在2020年12月737MAX獲得美國聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)即將復(fù)飛時(shí)，筆者曾經(jīng)評論道“目前737MAX的復(fù)飛已經(jīng)進(jìn)入了倒計(jì)時(shí)階段了，或許波音終于可以松一口氣認(rèn)為一切都結(jié)束了。然而在筆者看來，這不是結(jié)束，也不是結(jié)束的開始，而很可能是開始的結(jié)束。如果復(fù)飛后737MAX再出現(xiàn)一起空難——哪怕與MCAS系統(tǒng)無關(guān)——那么對波音的打擊無疑會是致命的?！彪m然阿拉斯加航空這起“空中炸門”最終沒有變成一起機(jī)毀人亡的事故，但是影響和震動絲毫不比一場空難小，看起來還真被筆者說中了。

好不容易借著中美緩和概念拉起來的股價(jià)，又因?yàn)槁萁z沒打好而自由落體了

目前波音總裁卡爾霍恩已經(jīng)出面承認(rèn)這是波音的錯(cuò)誤，并表示后續(xù)將100%配合FAA進(jìn)行調(diào)查，找出事故原因并確保飛行安全。說實(shí)話這話聽得我耳朵有些起老繭了，畢竟卡爾霍恩的前任米倫伯格在2019年4月也是這么道歉的。

只不過前任米倫伯格道歉后最終因?yàn)閷Σㄒ舫舐勜?fù)責(zé)而灰溜溜離開波音，接替米倫伯格收拾爛攤子的卡爾霍恩不知又能在波音總裁位置坐多久？每次出事就道歉多少有些讓人看得審美疲勞了，波音不妨學(xué)習(xí)下太平洋彼岸的國家，來一個(gè)九十度鞠躬吧。

5年前做的meme可以原封不動的繼續(xù)用上，這本身就充滿了黑色幽默

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