【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

當日航空客350飛機殘骸還在機坪上靜靜趴著時，大洋對岸正在天上飛行的波音737MAX9飛了艙門。只不過一邊的當事人空客正在暗自得意通過事故打了個大大的廣告，而另一邊的波音正在焦頭爛額，生怕又重演一出“波音危機”。

當?shù)貢r間1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班在執(zhí)行從波特蘭飛往安大略的航班時，起飛后不久還在爬升階段，突然發(fā)生機艙壁脫落導致客艙快速失壓，飛行員立即返航波特蘭機場降落。

事故發(fā)生之后，F(xiàn)AA立即發(fā)布適航指令，要求所有737MAX9都進行檢查，而阿拉斯加航空與美聯(lián)航把機隊內(nèi)所有737MAX9都停飛了，這不由讓人回憶起5年前全球停飛737MAX的情況。

阿拉斯加航空的737MAX9飛行中脫落的艙壁（門塞）

美國聯(lián)邦航空局立即發(fā)布了緊急適航指令，要求每一架737MAX9都要檢查門塞位置才能飛行

究竟發(fā)生了什么？

這次發(fā)生事故的阿拉斯加航空737MAX9（737-9）飛機，和上次被停飛的737MAX8同為波音737MAX大家族的一員。相比標準型的737MAX8，737MAX9有著更長的長度以及可以布置更多的座位，是737MAX系列的一個衍生加長型號。

737MAX家族，737MAX9屬于“大杯”

加長型的737MAX9可以載運更多的旅客，因此廣受廉價航空的歡迎，購買方也以廉價航空公司為主。但是廉價航空公司往往會追求一架飛機內(nèi)多塞點座位，因此為了滿足客戶需求，737MAX9的高密度座位布局版最高可以坐220名旅客。

然而由于適航標準中要求具備機內(nèi)滿員狀態(tài)下90秒內(nèi)全員撤離的指標，縱使用“競技精神”以理想條線的方式來滿足，但在疏散通道一定的情況下，人越多疏散耗時越長。也因此，在737MAX上，座位布局數(shù)如果大于189人的話，需要額外加裝一個中部緊急疏散門。這也導致737MAX9的機身有兩種：不需要增設中部疏散門與需要增設中部疏散門。

而飛機的機身是個工業(yè)化標準件，如果生產(chǎn)兩種機身（帶門與不帶門），無疑會增加一種產(chǎn)品型號并相應的增加工裝與成本。但如果全都多裝中部緊急疏散門，對不需要的用戶來說，那就是額外增加成本了，畢竟一扇疏散門可不便宜。因此采用的方式是機身全部帶有中部疏散門的門框，需要的話裝緊急疏散門，不需要的話就安裝門塞堵上，成為客艙艙壁的一部分。而本次脫離的艙壁，就是這個門塞（plug door）。

“門塞”通俗來說就是一扇“假門”，正常情況下無法開啟。從外部來看能在這個位置看出有門的輪廓，而內(nèi)部由于包在客艙內(nèi)飾壁之內(nèi)，所以是看不出的，而且也正常開了一個舷窗。

安裝了門塞的位置，外部能看出有門的輪廓，但實際無法開啟

在正常情況下，安裝了門塞之后就和飛機機身成為一體，也需要承受飛機在高空飛行時內(nèi)外的壓強差，所以門塞的安裝是非常牢固的。但很顯然，在阿拉斯加航空事故中安裝的門塞并沒有承受住壓力而飛了出去，由此導致本次快速失壓事件的發(fā)生。而更令人毛骨悚然的是，阿拉斯加航空這架事故737MAX9是2023年10月才接受的嶄新飛機，使用了僅僅兩個月。

裝好門塞尚未安裝內(nèi)飾板的737MAX9

會不會打螺絲啊？

在本次事故之前，這架飛機已經(jīng)在前一天飛行中兩次發(fā)現(xiàn)亮燈警告，顯示存在客艙增壓問題，有輕微失壓現(xiàn)象的存在。在當時檢修中并沒有發(fā)現(xiàn)有問題，但阿拉斯加航空出于安全考慮，還是限制了這架飛機的航線范圍，使其執(zhí)行的航線避開海上航線，回頭來看會發(fā)現(xiàn)這一決定非常正確。

事故發(fā)生時，飛機正處于爬升高度的狀態(tài)，16000英尺的高度并不高，而且旅客還在系著安全帶。如果在飛機巡航狀態(tài)時發(fā)生艙門炸飛事件，一個是會導致更強勁的失壓，而另一方面在巡航狀態(tài)往往有旅客會解開座椅安全帶，由于破口如此巨大，極有可能會有旅客或機組被吸出去拋入萬米高空之中。而如果飛機飛在海面上，短時間內(nèi)無法就近降落的話，緊急氧氣耗盡后也會產(chǎn)生嚴重后果。

在飛機爬升階段就發(fā)生門塞炸飛事故也算是不幸中的大幸