當(dāng)前，全球航運(yùn)市場由三大聯(lián)盟組成，分別是中遠(yuǎn)海運(yùn)聯(lián)合達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)組建的海洋聯(lián)盟，馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟，赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）、HMM、陽明海運(yùn)成立的THE聯(lián)盟。

如今地中海航運(yùn)在業(yè)界一家獨(dú)大，馬士基表示不再尋求結(jié)盟。這對于中國航運(yùn)公司的啟示，就是世界航運(yùn)界的競合就如同海上的天氣一樣多變，參與其中，既要強(qiáng)大自身，又要學(xué)會(huì)融合發(fā)展。

背靠中國巨大的外貿(mào)需求，多年的合縱連橫和成長，中遠(yuǎn)海運(yùn)已經(jīng)練就了在世界舞臺(tái)一較高下的實(shí)力。

03. 海運(yùn)之外：鐵路運(yùn)輸崛起

航運(yùn)受阻的大背景下，尋找新的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為確保國際貿(mào)易穩(wěn)定通暢的重要事項(xiàng)。

尤其對于廣大的內(nèi)陸地區(qū)國家來說，航運(yùn)運(yùn)輸模式不能解決其實(shí)際貿(mào)易需要?！耙粠б宦贰背h下，中歐班列面向中歐及廣大的中亞內(nèi)陸國家的實(shí)際需要，獲得了蓬勃的發(fā)展。另外，我國和東南亞各國的鐵路建設(shè)也已經(jīng)多點(diǎn)開花，中老鐵路順利通車，更大規(guī)模的鐵路網(wǎng)建設(shè)也在穩(wěn)步推進(jìn)，泛亞大鐵路的構(gòu)想已初步成型。

2011年，中歐班列正式發(fā)車，走過了頭三四年不足100列的摸索期，2014-2021年狂飆突進(jìn)，2022年步入平穩(wěn)發(fā)展階段。2023年，全年開行超過1.7萬列，發(fā)送190萬標(biāo)箱，同比分別增長6%、18%。

今年以來，我國外貿(mào)形勢持續(xù)向好，前5個(gè)月貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值17.5萬億元，同比增長6.3%，其中以鐵路運(yùn)輸方式走出國門的貨物數(shù)量越來越多。作為陸路運(yùn)輸?shù)男滦徒M織方式，中歐班列為亞歐大陸間提供了除海運(yùn)、空運(yùn)之外的跨境物流新選擇。

等不到船運(yùn)貨柜的一些企業(yè)，已經(jīng)越來越多地將高貨值產(chǎn)品轉(zhuǎn)為中歐班列運(yùn)輸。受此影響，前4月，中歐班列累計(jì)開行6184列，發(fā)送貨物67.5萬標(biāo)箱，同比分別增長10%和11%。

中歐班列運(yùn)輸費(fèi)用約是空運(yùn)的1/5，運(yùn)輸時(shí)間約是海運(yùn)的1/4，比空運(yùn)更便宜，比海運(yùn)更快。對于高附加值貨物來說，與傳統(tǒng)的海鐵聯(lián)運(yùn)相比，中歐班列可節(jié)約8%-20%的綜合物流成本，而且更加安全。

而且相比在天上飛的飛機(jī)和海上漂的輪船，鐵路受自然環(huán)境的影響最小、穩(wěn)定性高，可滿足高附加值、強(qiáng)時(shí)效性的特定物流需求。未雨綢繆，提前布局，更加適應(yīng)大陸國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的中歐班列，戰(zhàn)略意義正在不斷提升。

除了和中亞中東、歐洲大陸相連，中國與東南亞的互聯(lián)互通也正在加速。

2021年底，中老昆萬鐵路全線通車運(yùn)營，2023年12月3日，一列搭載俄羅斯礦石產(chǎn)品的“中歐+瀾湄快線”中老鐵路國際貨運(yùn)專列出境中國，至此“中老鐵路+中歐班列”大通道正式打通。

中泰鐵路一波三折，但在重新簽署合作協(xié)議后，正向前推進(jìn)，今年4月22日，泰國批準(zhǔn)了3414億泰銖（約668億元）的中泰鐵路第二階段項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2031年開始商業(yè)運(yùn)營。中泰鐵路將從中老鐵路的終點(diǎn)開始，一直向南延伸到泰國南部港口城市曼達(dá)普，聯(lián)通泰國灣。在更遠(yuǎn)期的規(guī)劃中，中泰鐵路還將連接馬來西亞，直到新加坡。

此外，雅萬高鐵已于去年10月正式開通運(yùn)營，這是東南亞第一條高速鐵路，也是我國高鐵出海第一單，為中國高鐵技術(shù)出海以及聯(lián)通東南亞奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在中亞地區(qū)，隨著6月6日中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦三國正式簽署協(xié)議，等待27年的中吉烏鐵路終于要破土動(dòng)工了。該鐵路建成后，將是中國到歐洲、中東的最短貨運(yùn)路線，路程將縮短900公里，時(shí)間節(jié)省7至8天。

南亞大陸西北部的巴基斯坦，正推進(jìn)國內(nèi)鐵路升級改造，中巴鐵路的構(gòu)想正逐步成為現(xiàn)實(shí)。考慮到惡劣的高寒環(huán)境，還要穿越帕米爾高原和喜馬拉雅山脈，其施工難度可想而知。

但建成后，我國和巴基斯坦的鐵路相通，意味著我國內(nèi)陸腹地從此可以直接出海印度洋，直接聯(lián)通中東世界。這對于中國能源安全和國際貿(mào)易來說意義重大。

航運(yùn)受阻的大背景下，鐵路陸運(yùn)的戰(zhàn)略意義已經(jīng)被提到更高的位置，這也是整個(gè)中國大陸——亞非歐鐵路運(yùn)輸體系的崢嶸初現(xiàn)。亞非歐大陸鐵路運(yùn)輸體系的逐步建成，意味著中國和所有大陸國家都將徹底擺脫對海運(yùn)貿(mào)易的單一依賴，和隨之而來的發(fā)展不均衡，也能夠確保我國經(jīng)貿(mào)全球化發(fā)展大戰(zhàn)略的穩(wěn)步實(shí)施。

寫在最后

如果沒有航運(yùn)，世界上將會(huì)有一半人受凍，另一半人會(huì)挨餓。因此，全球超過90%的貿(mào)易依賴于海上貨物運(yùn)輸。這是由海運(yùn)低成本、高運(yùn)力、高成熟度的特性所決定的。

今年以來，我國進(jìn)出口貿(mào)易連創(chuàng)新高。考慮到航運(yùn)的重要性，以及我國經(jīng)濟(jì)外向型的特征，建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國迫在眉睫，國家高層就多次指出“經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國必定是海洋強(qiáng)國、航運(yùn)強(qiáng)國”。

與此同時(shí)，新時(shí)代的超級大戰(zhàn)略也需要全新的“運(yùn)輸大突破”，大陸國家之間的鐵路跨國運(yùn)輸，和足以改變地緣格局的新型陸海聯(lián)運(yùn)，都將逐漸繁榮。在未來幾十年的時(shí)間里，我們將見證中國和全球大陸國家充分受益于這個(gè)前所未有的大格局、新體系。