【文/WEGO研究院】

中國企業(yè)出海正面臨運力不足的大難題：一倉難求，運費連番上漲，貨物積壓嚴重。

出海已經(jīng)成為中國企業(yè)打開成長空間的關鍵鑰匙。無論是被各路研究機構公認的出海三大板塊“車船電”，還是工程機械、光伏、家居、消費電子，甚至小到一個保溫杯、一份中餐，海外業(yè)務都是一片繁榮景象。

但今年以來，出海運力需求大幅增長，而紅海危機等地緣沖突又雪上加霜，世界各大港口出現(xiàn)擁堵和延誤，外貿(mào)企業(yè)面臨運費漲價、貨物積壓等多重壓力。  

歐美外資企業(yè)承擔全球最大規(guī)?？鐕竭\運力。如今馬士基、達飛輪船、赫伯羅特均在上調運費，且加征旺季附加費，馬士基更是再次上調全年業(yè)績指引。

中國的航運企業(yè)在資本市場受到了更多關注，中遠海控股價今年以來漲超77%，再創(chuàng)階段新高。這在某種程度上代表著市場對于外資航運公司漲價之后，中國運力替代的預判。

將實體貨物運出國門，海運是價格最低廉、運力最大的模式。但拓展更多陸地運輸線路、打造更多穩(wěn)定安全的“出海生命線”也至關重要。

為此，國內(nèi)汽車企業(yè)紛紛做起船東，自己造滾裝船出海，以提升出海的效力和穩(wěn)定性；除此之外，中歐班列+中老鐵路大通道逐漸打通，加上雅萬高鐵、中泰鐵路（修建中），亞歐大陸鐵路網(wǎng)絡的構想已經(jīng)初具雛形。

世界500強企業(yè)基本都是大型跨國公司，全球化是這些企業(yè)發(fā)展壯大的必由之路，原有的航運體系應運而生。如今，要保證中國資本、產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品順利出海，前提就是要構建多條中國自身掌控力更強、更穩(wěn)定的物流航運體系。

01. 運價飆升：商品出海大增

4-5月的淡季不淡之后，國際航運價格在6月份仍持續(xù)上漲，最終也鬧出了比較大的動靜。

6月6日，Drewry公布的世界集裝箱運價指數(shù)(WCI) 達到每40英尺集裝箱4716美元，創(chuàng)年內(nèi)新高，環(huán)比上周上漲12%。要知道該指數(shù)價格在2019年的平均值才1420美元，相當于高出2.3倍。

仔細來看，指數(shù)上漲的動力主要是上海發(fā)往美歐大陸的運費上調所致，而鹿特丹至上海、紐約至上海的運價甚至在下滑?？梢?，中國企業(yè)出海勢頭之火爆。

具體而言，上海至紐約的運費已經(jīng)飆升到7214美元（每40英尺集裝箱，下同）；上海至熱那亞達到6664美元；上海至鹿特丹航線漲至6032美元，上海至洛杉磯也接近6000美元。

不過，這只是理論上的統(tǒng)計平均值，實際的艙位購買價格遠超這一數(shù)字。央視財經(jīng)的調查顯示，亞洲至拉美航線漲幅最為兇猛，個別地區(qū)的運價已從此前的2000多美元，暴漲至9000至10000美元，歐洲、北美等航線運費幾乎翻番。

這讓出口企業(yè)壓力陡增，而且即便愿意支付高運價，也很難等到貨柜，大量商品只能延期發(fā)貨。

在航運業(yè)，船東為避免空倉或少貨的情況，一般會多放出20%的SO（裝運單），也就是確認滿載量120%的貨能夠按時運輸。但當旺季來臨，就會出現(xiàn)“爆艙”的情況，船公司就會拒絕多余20%左右的那些運費較低、與其關系一般的托運人的貨物，將這些貨留滯到下一個或幾個航次。這就是外貿(mào)行業(yè)常說的“甩柜”， 而且船公司對此不用負任何責任。

“貨等船”的情況愈演愈烈，貨主和外貿(mào)代理人都非常難過，但集裝箱和航運企業(yè)再次進入景氣區(qū)間。馬士基、達飛、赫伯羅特多次發(fā)布漲價公告，前者更是再次上調年度業(yè)績指引。馬士基預計今年EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）為70億至90億美元，而此前的預測為40億至60億美元。

需求大增，航運公司紛紛向上游采購集裝箱，全球排名第七的臺灣長榮海運在5月份購買了2.75萬個集裝箱，總金額近1億美元。全球最大的集裝箱制造龍頭中集集團，今年一季度的集裝箱業(yè)務復蘇明顯，干貨集裝箱銷量49.44萬TEU，同比暴增近5倍。

航運再次進入景氣周期，是多種因素疊加的結果。一方面，歐美在前期去庫存后，逐步進入補庫存周期，中東等新興市場與中國的貿(mào)易往來持續(xù)升溫，今年以來，我國來自歐洲、中東等市場的訂單量同比增加50%左右。

另一方面，紅海危機等地緣沖突，導致船只長距離繞道，進一步加劇運力緊張。

也就是說，全球經(jīng)貿(mào)回暖，中國商業(yè)出海步伐加快是根本原因，而外部事件則火上澆油。目前來看，運力緊張的局面還會持續(xù)，中國必須尋找破局之道。

02. 航線突破：擺脫樞紐依賴

自大航海時代起，海運就因為成本最低、輸貨量大，成為國際貿(mào)易最重要的運輸方式。即便幾百年來，航空、鐵路經(jīng)歷了大躍進式的發(fā)展，但航運仍然受到全世界各國最大的重視。

世界經(jīng)濟史中有一種“六把鑰匙鎖世界”的說法，即誰控制了蘇伊士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽和曼德海峽，誰就扼住了全球經(jīng)貿(mào)的咽喉。

尤其是位于我國南海南部的馬六甲海峽，由于特殊的地理區(qū)位——身處鏈接東亞制造業(yè)中心和中東能源產(chǎn)出中心的中間節(jié)點，占到了全球海運貿(mào)易量的25%，且處于赤道無風區(qū)，長期以來都是全球最重要的航運中心和貿(mào)易樞紐。這直接造就了新加坡的繁榮昌盛。

但我國80%的原油和50%的貿(mào)易物資都必須經(jīng)過馬六甲，這意味著能源通道和貿(mào)易路線有被人為掐斷的風險。這是我國長期以來一直需要解決的航運老大難問題，因此有“馬六甲之困”的說法。

全球地緣沖突不斷加劇，也在進一步凸顯這六把鑰匙的重要性。

2023年年末，紅海地區(qū)局勢升溫，多種船型無法通過蘇伊士運河—紅海這個傳統(tǒng)航運要道，大量船只繞道非洲好望角，直接導致全球航行周期變長。有調查顯示，紅海危機導致全球需要增加約10%的運力，才能滿足既有的市場需求。

歷史上及當下發(fā)生的各種事件都在提醒我們，要謀求一個穩(wěn)定的全球貿(mào)易系統(tǒng)，除了軍事力量的保護之外，最重要的就是要對關鍵航運中樞施加更強的影響力，同時尋找六把鑰匙之外的解決方案。

作為破解難題的一部分解題答案，中國在印度洋沿岸進行了各類布局，其中為巴基斯坦援建的瓜達爾港最為重要——這個港口已經(jīng)于2016年投入運營，由中國海外港口控股有限公司負責運營，并通過中巴經(jīng)濟走廊與中國內(nèi)陸地區(qū)鏈接。

瓜達爾港靠近世界石油產(chǎn)區(qū)波斯灣，建成后我國部分石油運輸路程將縮短85%。這對于我國的能源戰(zhàn)略而言意義重大。

運輸體系的建立和成熟，對于地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作能夠起到極其重要的作用。當前我國和阿拉伯世界經(jīng)貿(mào)往來如火如荼，除了傳統(tǒng)的能源合作之外，光伏、基建等領域合作的前景都相當廣闊。加上未來中巴鐵路建成后，中巴經(jīng)濟走廊、中東-中國貿(mào)易往來將更為便捷。

除了打通新的運輸路線外，創(chuàng)造一個世界級的航運企業(yè)也尤為重要。2016年2月18日，中國遠洋運輸集團與中國海運集團合并為中國遠洋海運集團有限公司，成為航運史上東方平衡西方的重要力量。

重組后，中遠海運創(chuàng)造了綜合運力、干散貨船隊、油氣船隊、雜貨特種船隊、集裝箱碼頭年吞吐能力和船員管理數(shù)量的“六個世界第一”，有效改寫了世界航運格局。

由于歷史原因，世界航運領域此前主要由歐洲國家把持，合并后的中遠海運還收購了另一家中國航運公司東方海外。經(jīng)過8年的整合與發(fā)展之后，集團競爭力大幅提升，位居世界500強航運企業(yè)第一名。

在海外，瘋狂擴張后的地中海航運（MSC）已經(jīng)反超馬士基，成為全球最大班輪公司。羽翼豐滿的地中海航運隨即決定與馬士基于2025年1月中止2M聯(lián)盟。