【本文轉(zhuǎn)載自瞭望智庫（zhczyj），作者：陶短房】

自2009年12月15日起正式動(dòng)工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，設(shè)計(jì)全長約55公里，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設(shè)施于一體。

近8年時(shí)間以來，工作人員克服了一系列工程、技術(shù)、地質(zhì)難點(diǎn)，項(xiàng)目進(jìn)展非常順利。

目前，港珠澳大橋橋梁已正式貫通，沉管隧道最終的焊接合攏也已順利完成，預(yù)計(jì)至遲明年，即可建成通車并交付使用。

港珠澳大橋（圖片來源：新華網(wǎng)）

然而，在這即將大功告成的節(jié)骨眼上，部分媒體傳出了這樣一個(gè)觀點(diǎn)：中國或許是“花了上千億元人民幣，建造了一座不能通車的大橋”。

這是真的嗎？

1. 面子工程？

上邊所羅列的這些理由，乍聽起來似乎頭頭是道：大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用，交通規(guī)則各異，內(nèi)地汽車是左舵（靠右行駛），而港澳汽車是右舵（靠左行駛）。

在這種情況下，就算有橋，三地車輛也不能暢通無阻。

那么，窮八年之力，耗億萬之資，修這樣一座“沒什么用的橋”，到底有什么目的？

持這種觀點(diǎn)的許多學(xué)者在公開場合持論頗為含蓄，并未直說“勞民傷財(cái)”、“面子工程”，但確實(shí)是對(duì)港珠澳大橋頗有微詞。

我們不禁要問：港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎？

很簡單，如果時(shí)間退回到1983年，香港建筑師胡應(yīng)湘率先提出了建設(shè)港珠澳大橋的構(gòu)想，倘若那個(gè)時(shí)候便上馬港珠澳大橋，就明顯有點(diǎn)“面子工程”之嫌了。

當(dāng)時(shí)，香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙占領(lǐng)，中英、中葡有關(guān)港澳前途的談判尚未定論，中國的改革開放也剛剛開了個(gè)頭，不論基礎(chǔ)設(shè)施、配套項(xiàng)目等“硬件”，還是社會(huì)接受程度、政策配套措施等“軟件”，都還在摸索和適應(yīng)過程中。

在這個(gè)背景下，貿(mào)然建起這樣一座橋梁，的確會(huì)出現(xiàn)“橋通車不通”的尷尬（假定這座橋在當(dāng)時(shí)也可以修通）。

何況，橋梁、道路、航線航班等，說到底都是為不同地區(qū)的人、貨交流服務(wù)的。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上人、貨交流的需求，就會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展；相反，如果建設(shè)過度，則會(huì)造成資源的大量浪費(fèi)。

在當(dāng)時(shí)，珠三角地區(qū)除個(gè)別中心城市外，基本都處于開發(fā)的初級(jí)階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施不但能勝任而且還綽綽有余，根本就不需要新建這么一座大橋！

2. 迫切需要！

但是，今時(shí)不同往日，建造港珠澳大橋，是城市發(fā)展的切實(shí)需要，并且，各地車輛完全可以暢通無阻。

港珠澳大橋示意圖（圖片來源：當(dāng)代生活報(bào)）

隨著改革開放的深入發(fā)展，中國內(nèi)地，尤其東南沿海的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進(jìn)，構(gòu)成了縱橫交錯(cuò)、連通全國的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

僅以公路而言，1983年時(shí)，整個(gè)廣東省沒有一寸高速公路路面，如今，幾乎每個(gè)市縣都被高速或高等級(jí)公路所連接。

具體到珠三角，被納入中國國家高速公路網(wǎng)體系、作為全國五大高速公路環(huán)線系統(tǒng)之一的G94珠三角環(huán)線高速公路，自深圳至珠海市香洲區(qū)的各分段（莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環(huán)高速、肇花高速、江肇高速、中江高速東升-蓬江段、廣珠西線告訴東升-月環(huán)段、西部沿海高速珠海南屛-中山月環(huán)段）已在近10年內(nèi)通車或接近通車，一旦“成環(huán)”，將極大促進(jìn)珠三角地區(qū)人流、物流的互聯(lián)互通，為當(dāng)?shù)乇疽迅叨热诤系慕?jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)發(fā)展提速。

目前，這個(gè)“環(huán)”尚未閉合，所欠缺的，正是珠海-澳門-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。

除此之外，另一條更長、更重要的公路干線——全長2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已貫通，并被納入AH1亞洲高速公路1號(hào)線體系，也是由于最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線，這條“運(yùn)輸動(dòng)脈”的效能無形中打了不少折扣。

港珠澳大橋一旦貫通，就可令G94“成環(huán)”、G4“成線”，更可令這兩條交通主動(dòng)脈縱橫構(gòu)成一個(gè)“中”字，將珠三角更緊密地連為一體，并更有機(jī)地融入全國、乃至整個(gè)東亞的快速交通網(wǎng)絡(luò)體系中。

這不僅有利于沿線各地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化的發(fā)展，為沿線單位、個(gè)人提供更便利、更快捷、性價(jià)比更好的出行方式，也會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)珠三角和沿線各地的感情融合，有利于社會(huì)穩(wěn)定和國家安全，有利于“一帶一路”倡議的切實(shí)推進(jìn)。

如今珠三角間已有了實(shí)現(xiàn)“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”，建設(shè)港珠澳大橋就成為絕對(duì)必要的戰(zhàn)略性選擇，不論花多大代價(jià)，也都是符合利益最大化原則。

更何況，隨著時(shí)代的推進(jìn)，中國在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術(shù)都突飛猛進(jìn)，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術(shù)困難，但已僅僅是“挑戰(zhàn)”，而不是“冒險(xiǎn)”或“空想”了。