【視頻/觀察者網(wǎng) 徐喆】

關(guān)注汽車的朋友，一定對(duì)大眾帕薩特不陌生。對(duì)于中國(guó)車主而言，這是一款具有里程牌意義的車型。但近段時(shí)間，帕薩特卻成了車友和公眾群嘲的對(duì)象，這是為什么呢？

這事要從2019年10月份說(shuō)起，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)一個(gè)名叫中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)，簡(jiǎn)稱中保研的組織，按照慣例從市場(chǎng)上購(gòu)買幾臺(tái)最低配置的帕薩特280TSI商務(wù)版車型進(jìn)行測(cè)試，結(jié)果不測(cè)不知道，一測(cè)嚇一跳。

在正面25%偏置碰撞測(cè)試中，帕薩特的A柱發(fā)生嚴(yán)重的彎折，更加觸目驚心的是，撞擊后，帕薩特的方向盤氣囊并未正面承托假人頭部，而是偏向副駕駛一側(cè)，假人頭部幾乎沒(méi)有受到任何保護(hù)，就直接撞向了儀表盤和彎折的A柱。由此一舉創(chuàng)下了這個(gè)組織在國(guó)內(nèi)測(cè)試車型以來(lái)的最差單項(xiàng)成績(jī)。

帕薩特拙劣的A柱表現(xiàn)，引發(fā)網(wǎng)友的“聲討”，不少帕薩特老車主自己都感到后怕。甚至有車主開始“自嘲”，在車尾貼上“中保研測(cè)試墊底”的標(biāo)簽貼，就是提醒后車“嘿兄弟，離我遠(yuǎn)點(diǎn)兒”。

而最讓車主和網(wǎng)友氣憤的是，上汽大眾至今沒(méi)有向廣大消費(fèi)者公開回應(yīng)，更別說(shuō)道歉了。面對(duì)這樣的輿論壓力，上汽大眾難道不知情、不著急嗎？不可能的，上汽大眾雖然不回應(yīng)，但它正試圖以另外一種方式，淡化A柱彎折的影響。

今年1月，上汽大眾主動(dòng)向另一家測(cè)試機(jī)構(gòu)——中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，簡(jiǎn)稱中汽研，申請(qǐng)參加今年第一批車型的碰撞測(cè)試。換了一個(gè)考場(chǎng)后，帕薩特不出意外地拿到了“五星”的最好成績(jī)表現(xiàn)。“五星批發(fā)部”，名不虛傳。

上汽大眾的這次重測(cè)果然沒(méi)有獲得網(wǎng)友及車主的理解和支持，反而換來(lái)更多質(zhì)疑聲。

質(zhì)疑點(diǎn)之一，上汽大眾起初既沒(méi)有回應(yīng)之前中保研的糟糕成績(jī)，也沒(méi)有回到中保研重新進(jìn)行相同規(guī)程的碰撞測(cè)試。而是選擇換了一個(gè)考場(chǎng)，在中汽研這位新的“主考官”面前，測(cè)試了另一套“試卷”。

有些網(wǎng)友就把上汽大眾的這種做法調(diào)侃為，帕薩特這是在高考考場(chǎng)考了個(gè)不及格，不想著來(lái)年復(fù)讀，卻跑到了中考考場(chǎng)，去做了一次中考的試卷。

質(zhì)疑點(diǎn)之二，在中保研測(cè)試的帕薩特，是配置最低的280TSI商務(wù)版，而到了中汽研這里，就變成了330TSI精英版，這當(dāng)中的配置差別可真的不小哦。除了動(dòng)力系統(tǒng)上的差異之外，最為重要的是區(qū)別在于后者擁有前后排側(cè)氣簾，而前者沒(méi)有。事實(shí)上，在中汽研公開的側(cè)面碰撞照片中可以看出，帕薩特330TSI精英型在B柱受到嚴(yán)重撞擊后，彈出的側(cè)氣簾的確能夠?qū)︸{乘人員起到一定保護(hù)作用，尤其是頭部可免遭車窗碎玻璃的傷害。

所以你覺得這鍋是不是應(yīng)該讓上汽來(lái)背？還真不是。就在帕薩特撞彎A柱的同時(shí)，中保研還公布了上汽榮威RX5 MAX的碰撞測(cè)試結(jié)果，同樣是在正面25%偏置碰撞中，榮威RX5 MAX的A柱完全沒(méi)有形變，最終成績(jī)也獲得了5個(gè)G，這成績(jī)?cè)谒斜粶y(cè)的自主品牌車型中也是首屈一指的。只能說(shuō)，上汽榮威，你的徳味不夠啊。

提及大眾，不得不說(shuō)一下2015年爆發(fā)的那場(chǎng)震驚世界的、臭名昭著的柴油門事件，這件事讓大眾直到今天都沒(méi)緩過(guò)勁兒來(lái)。當(dāng)時(shí)，大眾被美國(guó)的監(jiān)管部門發(fā)現(xiàn)，他們竟然在柴油車?yán)锇惭b了排放作弊軟件來(lái)蒙混過(guò)關(guān)，于是美國(guó)當(dāng)局開出了天價(jià)罰單，而大眾也在美國(guó)遭到車主的集體訴訟，最終被迫同意支付了超過(guò)250億美元的罰金和賠款。在那以后，大眾還在歐洲、澳洲等地遭到當(dāng)局的巨額罰款。

而被美國(guó)當(dāng)局和消費(fèi)者一頓爆錘后，大眾立馬乖了，為了防止將來(lái)再出現(xiàn)“柴油門”，大眾還承諾在新能源汽車領(lǐng)域投入更多的研發(fā)資金，這部分的資金投入又把大眾這些年的利潤(rùn)給壓低了。

而在太平洋彼岸的中國(guó)，大眾又是另一番光景，他們近些年一直在中國(guó)玩著“減配降本”的游戲。也許有人會(huì)說(shuō)，合資品牌國(guó)內(nèi)減配不是很普遍的現(xiàn)象么，汽車廠商的降本，本來(lái)就是公司經(jīng)營(yíng)最重要的環(huán)節(jié)之一。但是在A柱、氣囊這些關(guān)乎人命的地方搞減配，一般大廠還真是干不出來(lái)。

而且大眾在中國(guó)整這些幺蛾子也不是一兩回了。2012年，一汽-大眾在引進(jìn)新款速騰的時(shí)候，將后懸架從多連桿減配成扭力梁，結(jié)果隨后發(fā)生了斷軸事件。2015年，大眾速騰榮登央視3·15晚會(huì)1號(hào)熱點(diǎn)投訴。大眾也終于從一開始的拒不承認(rèn)，到后來(lái)被迫召回并表示歉意。只是召回后大眾給出的解決方案，僅僅是在后軸加裝金屬襯板，讓車主大失所望。

奇怪的是，速騰的銷量沒(méi)受到什么影響。2015年，速騰一共賣出28萬(wàn)輛，還是一汽-大眾的銷量冠軍。到了2016年，速騰銷量攀升至33.6萬(wàn)輛。再看A柱被撞歪的那臺(tái)帕薩特。2019年全年，帕薩特的銷量高達(dá)21萬(wàn)輛，在中保研成績(jī)出爐的12月，帕薩特的銷量更是暴漲了80%。

在品牌一度火燒眉毛的時(shí)刻，怎么還有這么多中國(guó)車主替大眾填補(bǔ)國(guó)外柴油門造成的窟窿？這背后是有一些歷史原因在的。

上個(gè)世紀(jì)八九十年代的時(shí)候，國(guó)內(nèi)買得起私家車的人不多，能挑選的品牌更少，大眾就是這個(gè)時(shí)候進(jìn)的中國(guó)。上世紀(jì)80年代，中國(guó)最早的合資車企之一——上海大眾成立后，看中了當(dāng)時(shí)在德國(guó)熱銷的第二代帕薩特，也就是帕薩特B2，帕薩特B2引進(jìn)中國(guó)以后起了個(gè)新名字，就是大名鼎鼎的桑塔納。當(dāng)時(shí)中國(guó)家用車市場(chǎng)剛剛起步，上海大眾并沒(méi)有引進(jìn)后來(lái)的帕薩特B3、B4車型。

到了上世紀(jì)末，桑塔納已經(jīng)成為了國(guó)內(nèi)的街車，上海大眾為了擴(kuò)大市場(chǎng)，又相中了德國(guó)的帕薩特B5車型，引進(jìn)國(guó)內(nèi)后正式命名為帕薩特。由于桑塔納打出的影響力，帕薩特上市后迅速成為了當(dāng)時(shí)公務(wù)用車的重要選擇，而且在此后的十余年間，一直都是B級(jí)轎車中銷量名列前茅的一款。

除了第一印象、先入為主的因素，還有大眾重營(yíng)銷的原因，其相關(guān)費(fèi)用遙遙領(lǐng)先于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。根據(jù)營(yíng)銷行業(yè)媒體Morketing發(fā)布的《汽車行業(yè)營(yíng)銷花費(fèi)榜單》，2019年，大眾集團(tuán)的營(yíng)銷支出高達(dá)1620億元，比第二名本田汽車多出550億元。

但是，就像我們常說(shuō)的一句話——時(shí)代變了，尤其是現(xiàn)在正處于百年未有之大變局，中國(guó)的汽車銷費(fèi)正變得越來(lái)越理性。首先，消費(fèi)者的選擇變得更加多元了。合資品牌除了德系，還有美系、日系、韓系等，此外，中國(guó)的自主品牌也在不斷地推陳出新，市場(chǎng)份額也在逐步上升。

其次，國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)的主力群體，已經(jīng)從早年的40后、50后、60后演變?yōu)槿缃竦?0后、90后甚至00后，作為后浪的他們對(duì)于汽車的認(rèn)識(shí)和理解與前浪們有了很大的不同。最后，互聯(lián)網(wǎng)傳播的興起，讓消費(fèi)者獲得信息的渠道變得更加多元，能夠更加客觀地分析一個(gè)品牌、一款車型的優(yōu)劣，而不是人云亦云，迷信一個(gè)單一品牌的群體正在逐漸減少。

我們堅(jiān)信，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，斷軸門、柴油門、以及帕薩特碰撞測(cè)試這些事件是不可能通過(guò)遮蓋被完全捂住，網(wǎng)絡(luò)輿情也不可能被水軍帶走，互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達(dá)的今天，信息中間商是沒(méi)有生存空間的，不真誠(chéng)是會(huì)被網(wǎng)絡(luò)輿論反噬的。我們看到，雖然2019年上汽大眾的銷量似乎并沒(méi)有受到帕薩特事件的太大影響，但進(jìn)入2020年，形勢(shì)出現(xiàn)了變化，根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)，今年的1-4月，帕薩特的銷量全部沒(méi)有進(jìn)入轎車市場(chǎng)的前15名。而帕薩特所在的上汽大眾呢，今年1-4月銷量為30.3萬(wàn)輛，比去年同期暴跌了50%。雖說(shuō)最近兩年車市行情都不怎么景氣，再碰上了新冠疫情，車企日子都不好過(guò)。但帕薩特一季度的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如凱美瑞、雅閣這些同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這放在以往可是沒(méi)法想象的。

品牌一再犯錯(cuò)，就怪不得消費(fèi)者不買賬了。過(guò)去的幾個(gè)月里，一起常規(guī)的碰撞測(cè)試，把昔日神車帕薩特和大眾搞得焦頭爛額。這背后折射出的，是過(guò)去大眾作為中國(guó)市場(chǎng)第一品牌的傲慢，稱之為“吃中國(guó)人的飯，砸中國(guó)人的鍋”也不為過(guò)。相信中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡、不充分，不能滿足汽車消費(fèi)需求不斷升級(jí)的矛盾肯定不會(huì)一直持續(xù)下去，中國(guó)的汽車消費(fèi)者也終將學(xué)會(huì)用腳投票，不斷成熟和理性。奉勸這些中國(guó)市場(chǎng)上的汽車廠商們自重。

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