1998年龐巴迪宣布上馬的“BRJ-X”（龐巴迪支線客機延展計劃）就是一例，這款窄體雙引擎客機使用與MD-80系列一樣的2-3座位布局，計劃瞄準(zhǔn)85-110座級別的市場，并宣布將在2003年投入運營。不過最后在綜合考慮了研制成本和技術(shù)難度后，龐巴迪公司最終放棄了這一項目，轉(zhuǎn)而宣布在當(dāng)時已有的CRJ700項目的基礎(chǔ)上加長機身，衍生出載客量90座的CRJ900以及104座的CRJ1000。

乍看起來，CRJ系列在延長機身后也覆蓋了BRJ-X的相關(guān)載客級別，但在技術(shù)上，CRJ系列作為標(biāo)準(zhǔn)的小支線客機，使用的2-2的每排4座客艙，要進(jìn)一步增加載客量的話，其機身就要長的過分了，而且2-2的小客艙一旦太長就會給人一種隧道般的壓抑感，因此CRJ1000差不多已經(jīng)是這一級別客機載客量的極限；而BRJ-X采用的是2-3布局，每排5座，壓抑感要比4座減輕不少，機身長度控制得也較短，未來只要加長機身，載客量也能輕易突破110座的限制，理論上甚至可以達(dá)到MD-88那樣的155座級別，從而從純粹的支線客機進(jìn)化為支線-干線兩用客機。

也正是在跨世紀(jì)的這一段時間里，巴西航空公司啟動了70-122座級別的E-jet計劃，而空客的A318和波音-737NG-600也就是在這一時間內(nèi)先后交付或者首飛，不難看出，在世紀(jì)之交，120座上下的客機領(lǐng)域的競爭其實相當(dāng)激烈，而龐巴迪出于開發(fā)成本原因退出這一領(lǐng)域，多少也有些可惜。

也正是因此，在2004年，龐巴迪啟動了新一代的研究計劃，并在最終成為了目前龐巴迪C系列的初始方案。當(dāng)時確定的方案是C110和C130兩個方案，分別對應(yīng)110-115座和130-135座兩個機型，隨后發(fā)展為108-133座的CS100和130-160座的CS300兩件產(chǎn)品。也就是這兩個方案，引發(fā)了此后波音與龐巴迪，乃至美國與英國、加拿大的仇恨紛爭。

困局中的利益

從規(guī)格上看，CS100和CS300同波音市場上正在交付的737NG系列、空客A318/319系列都存在直接沖突，不僅在座位上基本同級，而且在航程上也大致接近。但是在一開始，龐巴迪的行動并沒有引發(fā)太多的擔(dān)憂。因為在最初提出C110和C130兩個方案之后，航空市場上對這一產(chǎn)品反應(yīng)冷淡，以至于龐巴迪在2006年一度暫停了C系列的研制，直到一年以后才宣布繼續(xù)研發(fā)，并預(yù)計在2015年投入實用。

不過隨著項目走上正軌，基于龐巴迪多年在支線客機領(lǐng)域的成就，C系列在開發(fā)階段還是受到了不少的支持。2008年，德國漢莎航空與龐巴迪簽訂了60架的訂單，還獲得了卡塔爾航空公司和國際租賃金融公司的興趣。2009年C110和C130正式更名為CS100和CS300，并且全面繼續(xù)研究和原型機的制造。隨后該機又陸續(xù)拿下了多家航空公司的420多架的訂單。

可以說直到這個時候，波音和空客是真正感受到龐巴迪潛在的威脅了。2010年，空客正式宣布研發(fā)A320neo系列客機，一年后，波音737MAX也宣布進(jìn)入開發(fā)。雖說這兩款飛機的上馬本來就有互掐的意味，但是龐巴迪C系列的威脅顯然也是不可忽視。

不過隨后龐巴迪的C系列客機研制卻遇到了不少麻煩，該系列原計劃于2013年投入運營，但最后知道2013年9月才進(jìn)行了首次試飛；次年5月29日，試飛的1號機在進(jìn)行地面測試時引擎發(fā)生火警，需全面停飛。經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)是引擎的潤滑系統(tǒng)出現(xiàn)問題。2014年9月7日，裝上新改良引擎的試飛機恢復(fù)試飛。2015年2月27日，較大型的CS300首次試飛成功。2015年年底，CS100的型號認(rèn)證由加拿大交通部獲得通過。

但在民航機領(lǐng)域，試飛遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是型號勝利的標(biāo)志，量產(chǎn)和交付才是。而龐巴迪在過去兩年里的問題，卻是其交貨速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。2016年龐巴迪計劃交付15架C系列飛機，但實際上只交付了7架；今年龐巴迪承諾將交付30-35架，但到目前為止，同樣只有7架交付了用戶。

與消費產(chǎn)品的出貨拖延不同，民航客機對于航空公司來說本質(zhì)上是一種生產(chǎn)工具，其投入的資本預(yù)期是要產(chǎn)生足夠的價值的。因此如果說蘋果公司的交貨延遲會導(dǎo)致新上市的iPhone手機價格暴漲的話，民航客機的交貨延遲則意味著兩件事：訂單的取消以及以天論數(shù)的賠款。

正所謂成也蕭何敗蕭何，龐巴迪C系列在推出之初，能夠獲得大量國外訂單的原因之一，就在于該機全新的GTF發(fā)動機，全新的氣動外形設(shè)計，全新的結(jié)構(gòu)、材料和系統(tǒng)等新技術(shù)應(yīng)用，可以給航空公司節(jié)約20%的油耗，從而大幅度節(jié)約飛機的運行成本。而從2016年起，有關(guān)龐巴迪C系列使用的PW1500G齒輪傳動式渦扇發(fā)動機交付延遲、產(chǎn)能不足的問題卻一直困擾著龐巴迪。

龐巴迪公司此時已經(jīng)為這一項目投入了超過54億美元，這其中還有大約30億美元的債務(wù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其立項之初34億美元的預(yù)算。沉重的債務(wù)壓力下，交付推遲又讓龐巴迪的訂單沒法轉(zhuǎn)換成足夠的美元支付自己的欠賬，反而是公司的其他項目受到影響：龐巴迪公司一度被迫暫停利爾800公務(wù)機的研制，同時推遲環(huán)球7000和8000公務(wù)機的項目，以便保障公務(wù)機部門的正常開支。

而根據(jù)瑞士信貸集團(tuán)的預(yù)測，龐巴迪公司需要至少額外20億美元才能度過難關(guān)。這也就是為什么龐巴迪甚至連出售股份給空客的想法都出了的原因——缺口之大，已經(jīng)不是靠閃轉(zhuǎn)騰挪所能搞定的了。

關(guān)鍵時刻，在加拿大這樣的自由市場里，解決問題的方法其實是相當(dāng)社會主義的：魁北克省政府撥款10億美元投資給龐巴迪，用于資助C系列項目的研究，加拿大聯(lián)邦政府也決定在4年內(nèi)給龐巴迪提供2.76億美元的無息貸款。而這，就是開頭波音控告、美國商務(wù)部裁決的所謂補貼的全部內(nèi)容。

誰的利益？波音還是美國

其實從市場占有率看，龐巴迪雖然已經(jīng)獲得了400架左右的訂單，但在全球市場上的份額其實很小。在波音737NG系列在過去20年里已經(jīng)生產(chǎn)了超過6000架之后，目前波音公司僅737NG的“尾單”就有將近600架，而從去年開始交付的波音737MAX系列現(xiàn)在擁有的訂單數(shù)量就已經(jīng)達(dá)到3800多架，未來顯然還會進(jìn)一步增加，就算按照波音公司每年400多架的交付速度，手里的訂單也已經(jīng)至少要10年才能吃完；而空客公司A320系列客機目前也有5535架飛機的訂單有待交付，按照空客一年同樣400多架的產(chǎn)能，也需要10年才能消化。