編者按：自6月12日歐盟委員會發(fā)表聲明，宣布將對從中國進口的電動汽車最高加征38.1%的額外關(guān)稅后，對中國汽車海外市場拓展增加了很多不確定性。與此同時，美國拉攏盟友繼續(xù)對華實施反壟斷、反補貼調(diào)查，并且在成熟制程半導(dǎo)體領(lǐng)域持續(xù)炒作“產(chǎn)能過?！?。

然而，歐美也非鐵板一塊，對加征關(guān)稅存在一定分歧。6月19日，德國副總理兼經(jīng)濟與氣候保護部部長哈貝克啟程前往中韓訪問，此行被廣泛解讀為是德國在歐盟加征關(guān)稅后，為加強與中國車企的合作而來。畢竟中國作為生產(chǎn)基地、創(chuàng)新中心以及采購銷售市場，對很多德企非常重要。

而對于中國而言，中企出海在完成從“0”到“1”的關(guān)鍵性突破之后，面臨著品牌建設(shè)、海外本土化建設(shè)與合規(guī)體系認知等一系列新難題。

中國企業(yè)海外戰(zhàn)略資深策劃師、曾在華為海外公關(guān)部擔任高管四年的彭家榮（Chris Pereira）先生近日與觀察者網(wǎng)進行了一次對談，就中企面臨的關(guān)稅、實體清單等經(jīng)貿(mào)壁壘、以及出海策略，提出了一些頗有啟發(fā)性的見解。

觀察者網(wǎng)：歐盟委員近日發(fā)布聲明，宣布將對從中國進口的電動汽車最高加征38.1%的額外關(guān)稅。從輿論方面的不斷吹風到今天的“靴子最終落地”，目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在討論這個政策會帶來哪些直接影響。

彭家榮：歐盟加額外關(guān)稅這個事情，要分幾各層面。首先確實增加了中國相關(guān)企業(yè)的成本，但同時歐盟通過這個手段平衡了美國的壓力以及對中國市場開放合作的機會，也給了中國市場更多的確定性。換言之，這個加征額外關(guān)稅的具體數(shù)字是很透明的，中國企業(yè)現(xiàn)在針對歐盟經(jīng)濟體的合作方式以及具體的成本計算，其實都有了一個較為明確的答案。

以比亞迪為例，清楚了額外關(guān)稅的加征數(shù)額之后，可以更放心的在歐盟開展業(yè)務(wù)，產(chǎn)品定價可以在確定性的出口政策框架內(nèi)進行針對性的部署。如果說之前還有疑問：“中國的新能源汽車進軍歐盟的門檻到底有多高？”至少現(xiàn)在有了明確的答案。所以總體來看，我對中國車企在歐盟前景還是很樂觀的。

但是像美國那種情況，加征100%的關(guān)稅就是完全沒有考慮公司層面的商業(yè)經(jīng)營狀況。根據(jù)美國目前的對華調(diào)性，就算是中企繳納了這100%的關(guān)稅，他們還會以其他各種理由卡你，這種政策的不確定性讓美國失去了很多與中企合作的機會。

歐盟大約占據(jù)了中國新能源汽車出口三分之一的份額 圖自彭博社

觀察者網(wǎng)：法國和德國是歐盟的兩大巨頭。之前有各大媒體分析，法國樂見加對華加征額外關(guān)稅，而德國的態(tài)度相對比較復(fù)雜，您是怎么看這個問題？

彭家榮：法國和德國的態(tài)度確實有所不同。汽車產(chǎn)業(yè)是德國的重要經(jīng)濟支柱，在中國新能源車的沖擊之下，他們顯得有些措手不及，目前德國的很多老牌大型車企比如保時捷和寶馬還停留在燃油車思維時代，最新的市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，他們無論是在德國本土還是在海外銷售額都呈下降趨勢，面臨著險峻時刻。

德國一方面需要保持開放和自由市場的競爭環(huán)境，一方面又面臨著美國和本土游說集團的壓力。我的建議是，中國車企和上下游供應(yīng)鏈還是應(yīng)該給德國同行一些生存的空間，合作共贏，否則把對方逼到墻角，或許會有新的監(jiān)管條款跟進。

法國就不一樣了。法國汽車品牌在華基本上只有銷售量不太大的標致雪鐵龍集團，而且名牌性的行業(yè)以時尚和紅酒居多，而且法國應(yīng)對美國這些外部壓力的立場和手段也是不一樣。

觀察者網(wǎng)：美國對中國高科技產(chǎn)業(yè)的限制和制裁，從一開始的“實體清單”模式的進出口管制，到投資禁止和人才從業(yè)限制，再到今天關(guān)稅加征和審查，層層加碼。有很多產(chǎn)業(yè)分析師闡述，關(guān)稅的殺傷力很多時候比“實體清單”還要強，畢竟這個關(guān)乎企業(yè)海外業(yè)務(wù)的利潤率和產(chǎn)品線的取舍，您如何看待這個問題？

彭家榮：“實體清單”和關(guān)稅政策各有利弊。實體清單會讓企業(yè)的聲譽嚴重受損，企業(yè)在當?shù)卣液献骰锇榈臅r候肯定也會遭遇各種障礙，畢竟“實體清單”和供應(yīng)鏈直接相關(guān)，供應(yīng)鏈被直接掐斷，意味著和你合作的企業(yè)都會上制裁清單。

關(guān)稅則是另一個層面的問題，它逼著我們往價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈高端攀升，對品牌建設(shè)來說并不是壞事。比如比亞迪之前可能主做中低端車型，現(xiàn)在因為關(guān)稅問題，為了提高利潤率，倒逼企業(yè)往高端車型邁進。

當然，這還要看關(guān)稅有多高，像美國那種加收100%的關(guān)稅，對企業(yè)來說是毀滅性的，顯然不是一個合作的態(tài)度。

觀察者網(wǎng)：談到中企出海這個話題，您曾撰文談到中國企業(yè)的當?shù)乇就粱呗缘囊?guī)劃需要更加精細一些，還舉了“上班打卡”這個例子。中國總部與海外分部的權(quán)力的平衡確實對企業(yè)管理來說是一個挑戰(zhàn)。

彭家榮：中企在出海過程中必然會面臨著各種文化沖突與壓力，尤其是需要和新的供應(yīng)商和代理商建立聯(lián)系。

改革開放幾十年以來，中國做海外貿(mào)易的范式正在發(fā)生重大變化。以前是“來料加工，兩頭在外”，但是現(xiàn)在不同了，人力資源、監(jiān)管部門關(guān)系維護等等都需要讓海外的相應(yīng)部門直接來對接，以達成最好的合規(guī)效果。

除了這些之外，還要學(xué)會處理與當?shù)孛襟w關(guān)系，這都是之前很多中國企業(yè)在海外業(yè)務(wù)從未遇到的情況。打通了媒體關(guān)系，就會更好地吸引投資者，也就和當?shù)氐纳虝?、工會和各種協(xié)會等建立了垂直聯(lián)系渠道。以上種種人事關(guān)系，是中國企業(yè)出海和做好本土化的核心議題之一。

觀察者網(wǎng)：從海外業(yè)務(wù)的更有效開展來看，中國總部需要放權(quán)，但總部又需要把握企業(yè)發(fā)展的總體航向，很多時候放權(quán)會讓企業(yè)高層很不放心。一個典型的案例就是英國著名半導(dǎo)體IP授權(quán)公司Arm與中國分部的“安謀中國”發(fā)生了一系列不愉快的事情。如何看待分權(quán)與放權(quán)的平衡掌握？

彭家榮：這個問題很好，確實會有這個難題。但本土化招募是企業(yè)必須要走的一步棋。顯然本地人對當?shù)貥I(yè)務(wù)更加熟悉，他們的觀察也相對更加敏銳，決策響應(yīng)也會更加快速。

我個人傾向帶著耐心和友好的視角分析中國企業(yè)的海外布局，我建議管理海外的團隊放權(quán)要果斷，同時做到責任和權(quán)力對等。直到今天，大部分中國企業(yè)的海外團隊還是一個純執(zhí)行部門，決策權(quán)基本等于零，只是在執(zhí)行總部下達的命令，這個模式在我看來是不可行，長期來看會走不少彎路；短期來看，讓總部放權(quán)是很難的，而且這步棋確實會帶來很多高風險，但一旦找到合適的本地管理人才，適當放權(quán)會讓公司的海外業(yè)務(wù)發(fā)展很快。星巴克就是一個例子，當年星巴克找了Belinda Wong擔任總裁，業(yè)務(wù)發(fā)展很快，成了外企在中國本土的管理典范。