這也是一場“豪賭”，因?yàn)檫@意味著零跑否定了此前在S01和零跑T03兩款車型上的產(chǎn)品塑造和品牌建設(shè)，必須要在新技術(shù)與新產(chǎn)品上孤注一擲。

朱江明在接受采訪時表示，零跑的“全域自研”，指的是整個智能駕駛系統(tǒng)和智能電驅(qū)系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起?！岸渌燔囆聞萘Φ挠布嗍且揽康谌?，他們主要做應(yīng)用和算法，不做硬件?！?

言外之意，從三電到智能化，從自動駕駛到智能座艙，甚至連底盤技術(shù)、AI芯片，零跑都要統(tǒng)統(tǒng)自研，甚至還曾表示“要在智能化領(lǐng)域3年內(nèi)趕超特斯拉”。

根據(jù)零跑官方透露的產(chǎn)品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術(shù)。

除了自研技術(shù)，零跑C01在配置上也下了一番功夫，底盤采用前雙叉臂后五連桿懸架；內(nèi)飾標(biāo)配麂皮絨頂棚；座椅帶有通風(fēng)、加熱、有按摩功能；全系標(biāo)配的26個感知硬件，均展現(xiàn)了零跑希望在市場上獲得聲量的愿望。

不過，在研發(fā)投入上，零跑不可避免地捉襟見肘。身為“中國唯一一家具有全域自主研發(fā)能力”的電動車公司，2019至今年一季度，零跑研發(fā)費(fèi)用投入共計(jì)16.3億元。期間每個財(cái)年的研發(fā)開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%。

同期的“蔚小理”，累計(jì)研發(fā)支出分別為132.7億、91.3億和68.4億元，均遠(yuǎn)超零跑汽車。對比之下，零跑自詡的研發(fā)能力，如何令投資者信服？

技術(shù)硬核不是零跑的故事

在汽車行業(yè)，技術(shù)硬核是可以作為營銷手段的。特斯拉可以用“智能駕駛”敲開華爾街的大門，比亞迪能夠用DM-i點(diǎn)燃國內(nèi)新能源市場的熱情，憑借的都是持之以恒的技術(shù)投入與市場領(lǐng)先的成果產(chǎn)出。

但對于既缺乏資金，又缺乏時間沉淀的零跑而言，走技術(shù)硬核路線搞營銷，恐怕并不是一條最優(yōu)路線。研發(fā)投入不斷“縮水”之下，零跑C01在產(chǎn)品力方面能否達(dá)到宣傳水平，仍是未知數(shù)。

今年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測試結(jié)果，然而這款主打全智能的產(chǎn)品，在智能化方面的得分僅為42.6分（滿分100分，特斯拉Model 3 76分）。而國內(nèi)新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。

零跑C11 CCRT評價(jià)結(jié)果 圖源：中汽研

具體表現(xiàn)上，零跑C11在智能化的兩個大項(xiàng)中得分均不及格，其中，智能駕駛的綜合得分僅為35.7分，智能泊車能力約為30分，其余四項(xiàng)都是0分。

回到剛剛發(fā)布的零跑C01上，新車搭載的凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時期蔚小理以及智己、阿維塔等產(chǎn)品，攜手英偉達(dá)、地平線等供應(yīng)商，其芯片算力早已突破30TOPS。

零跑宣稱搶在特斯拉之前量產(chǎn)的CTC電池底盤一體化技術(shù)，也很難在補(bǔ)能體系尚未確定的環(huán)境下帶來決定性的優(yōu)勢。

“CTC技術(shù)的長處和痛點(diǎn)都非常鮮明，這使得新技術(shù)仍需要長時間的市場驗(yàn)證來沉淀?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，零跑汽車當(dāng)前的CTC，屬于打了技術(shù)宣傳的“擦邊球”，其并沒有嚴(yán)格遵循CTC原理中電芯直接集成底盤的概念，而是選擇加入部分電池模組。

對于零跑而言，CTC技術(shù)能夠在結(jié)構(gòu)件成本上為車輛帶來價(jià)格優(yōu)勢，但CTC作為新技術(shù)，生產(chǎn)中機(jī)械性能等制造成本的增加也不可避免。同時，一體化技術(shù)帶來的售后維修成本提升同樣需要車企自身來承擔(dān)。

零跑的困境或許也是許多后發(fā)者的困境：在總體資源有限的情況下，想走高端但拼不起研發(fā)投入，被迫走低端又無法真正進(jìn)入下沉市場，為爭取資本支持不得不講一些大的故事，腳下踉踉蹌蹌但只能拼命奔跑。

朱江明說，擺在零跑面前的，是一段長跑，但資本市場有沒有這樣的耐心？不得而知。