內(nèi)憂與外患

歐洲半導(dǎo)體一路連跪，直接的原因，顯然是前文提到的拆分。

在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，不論是埋頭研發(fā)還是發(fā)動戰(zhàn)爭，都需要天文數(shù)字級別的投入。美國與東亞企業(yè)能夠在殘酷的競爭中生存下來，離不開大股東、現(xiàn)金流業(yè)務(wù)乃至政府的輸血。

2007年，三星之所以敢舉起反周期屠刀，拉著整個內(nèi)存行業(yè)一起流血虧損，是因?yàn)橛姓麄€集團(tuán)和韓國政府撐腰。

相比之下，分家后的奇夢達(dá)只能孤軍奮戰(zhàn)。

走到生死邊緣時，奇夢達(dá)曾向老東家英飛凌以及德國政府尋求援助，沒想到英飛凌卻在關(guān)鍵時刻選擇見死不救，德國政府見狀也撤回援助，成為壓倒奇夢達(dá)的最后一根稻草。武功再高強(qiáng)，也架不住豬隊友不幫忙。

英飛凌之所以如此絕情，本質(zhì)還是因?yàn)槭诸^的汽車芯片業(yè)務(wù)正蒸蒸日上，何必蹚奇夢達(dá)這趟渾水。

有了老大哥打樣，其他歐洲巨頭紛紛開始抄作業(yè)。

在三星“殺紅了眼”的2007年，意法半導(dǎo)體也將存儲器業(yè)務(wù)分拆，和英特爾成立了合資公司。新公司剛剛“闖蕩社會”3年，就被韓國人打得滿地找牙，最終被美光所收購。

頻繁的分家，讓英飛凌與意法半導(dǎo)體在當(dāng)時得到了一份漂亮的財報，和二級市場的歡呼；然而代價就是，日后這些重新定義世界的時刻，也與歐洲人再無瓜葛。

當(dāng)然，奇夢達(dá)的失敗，也不能完全怪英飛凌六親不認(rèn)。

存儲是個典型的東亞式產(chǎn)業(yè)，需要卷產(chǎn)能卷成本。一年30天法定假日的歐洲人，顯然沒法和血管里流著美式咖啡的韓國人競爭。然而，歐洲不僅失去了存儲，還失去了手機(jī)芯片等一手好牌。

這背后，其實(shí)還有一個更深層次的原因：半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則被改變了。

歐洲人更擅長給工業(yè)品造芯片。

工業(yè)品的特征在于機(jī)械化：每一個功能都被封裝在了特定的零部件內(nèi)，不同的零部件機(jī)械式組合，最終構(gòu)成一個產(chǎn)品。

諾基亞早年的功能機(jī)，就是個典型的樣本：手機(jī)中的音頻、視頻解碼、信號處理等功能，其實(shí)都是由不同零部件支持的。

彼時，如果諾基亞想在新款手機(jī)中預(yù)裝《憤怒的小鳥》，只能從硬件端入手，生產(chǎn)支持該游戲的零部件。因此，工業(yè)品中并不存在軟件的概念，且各個零部件價值較為分散。

諾基亞第一臺互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)7110，只支持預(yù)裝的應(yīng)用

然而，消費(fèi)電子產(chǎn)品的崛起，打破了歐洲人熟悉的游戲規(guī)則。

消費(fèi)電子的特征是智能化：產(chǎn)品的多數(shù)功能被集成在了一顆芯片之上，提供了一種兼容的方案。一眾開發(fā)者可以根據(jù)該方案，來開發(fā)各種各樣的軟件。因此，智能手機(jī)不需要加裝新的零部件，就能暢玩《憤怒的小鳥》，還能下載《原神》和飛書。

但代價就是，原本分散在各個零部件供應(yīng)商手中的價值，漸漸集中到了通用芯片開發(fā)商手中。

因此，蘋果和高通站在了收入金字塔的頂端。而擅長工業(yè)制造的歐洲人沒能適應(yīng)新的游戲規(guī)則，一步步退守，最終只保留下了“汽車半導(dǎo)體”這最后一張王牌。

以iPhone15為例，手機(jī)處理器直接吃掉了近1/4的成本

考慮到德系汽車廠商需求龐大且穩(wěn)定，以及汽車芯片技術(shù)壁壘較高的特點(diǎn)，光靠汽車半導(dǎo)體其實(shí)也能過得不錯——直到美國人和中國人加入了戰(zhàn)爭。

當(dāng)年，發(fā)動內(nèi)存戰(zhàn)爭的韓國人，只是從歐洲人口中搶下了一塊肥肉；如今，美國人和中國人打算直接把桌子給掀了。

危機(jī)重燃

歐洲人最不愿見到的事態(tài)發(fā)生了：當(dāng)年發(fā)生在手機(jī)行業(yè)的“消費(fèi)電子化”，如今正在汽車行業(yè)上演。

傳統(tǒng)的汽車制造中，一個車身功能由“一個機(jī)械零件+一個配套芯片+一個專門軟件”來執(zhí)行，三者構(gòu)成一個獨(dú)立的子系統(tǒng)。和當(dāng)年的功能機(jī)一樣，燃油車每增加一個功能，都需要添加一個全新的子系統(tǒng)。

和功能機(jī)類似，傳統(tǒng)的燃油車并沒有統(tǒng)一調(diào)度的操作系統(tǒng)，所有子系統(tǒng)平時各干各的，互不干涉。

因此，大眾汽車想進(jìn)行功能迭代，需要先讓博世等Tier 1出一套關(guān)于子系統(tǒng)的技術(shù)方案。隨后，博世再和英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體等Tier 2進(jìn)行二輪溝通，再由Tier 2來判斷需要采購哪些新的零部件，并將需求分發(fā)給Tier N。

在這個過程中，底層供應(yīng)商掌握了核心技術(shù)和話語權(quán)，也掌握了產(chǎn)品迭代節(jié)奏。

這是歐洲人更熟悉、更擅長的游戲。

然而，以特斯拉為首的新能源車，卻又一次改變了游戲規(guī)則。特斯拉采取的方案是“中央集權(quán)制”。具體而言，就是讓整個車身的零件都能聽命于中央控制器的核心。

過去幾年，新能源車企之所以能整出將“座椅加熱”拆出來賣這類騷操作，正是受益于中央控制的特性，可以直接將特定功能鎖住。相比之下，如果燃油車就沒法復(fù)刻這一商業(yè)模式，除非把加熱的按鈕給扣了。

而這個掌控一切權(quán)力的核心，便是特斯拉自研的FSD（自動駕駛）芯片。

英偉達(dá)與特斯拉的FSD芯片

和當(dāng)年的手機(jī)處理器一樣，F(xiàn)SD芯片內(nèi)含CPU、GPU和用于AI加速的專用芯片NPU，提供一種通用方案。FSD芯片的出現(xiàn)，使得新能源車對傳統(tǒng)汽車芯片的需求大幅縮水：

傳統(tǒng)燃油車通常都配備了上百個芯片，但一輛特斯拉卻只需要十幾個芯片。

進(jìn)行功能迭代時，特斯拉不需要層層溝通到Tier N，只需要升級操作系統(tǒng)。因此無論有多少供應(yīng)商參與，汽車的核心權(quán)力始終掌握在特斯拉手里。

歐洲人擅長工業(yè)化的傳統(tǒng)汽車制造，馬斯克卻把汽車變成了美國巨頭扎堆的消費(fèi)電子產(chǎn)品。

生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，意味著價值的遷移：汽車中最有價值的部分，變成了特斯拉自研的FSD芯片。

以特斯拉的新能源車為例，兩塊自研的FSD芯片，足足占據(jù)了整個HW3.0價值的61%；而歐洲巨頭英飛凌所擅長的MCU芯片，其價值量占比僅有5%。

特斯拉成功之后，原本在消費(fèi)電子市場稱王稱霸的芯片巨頭們，也紛紛加入戰(zhàn)場，開啟降維打擊。而歐洲人，則又一次被拖進(jìn)了陌生的領(lǐng)域。

在FSD芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)、高通以及被英特爾收購的Mobileye（現(xiàn)已再次拆分）是主要玩家；而在智能座艙芯片中，高通、英偉達(dá)、三星、聯(lián)發(fā)科、英特爾均有布局。

恩智浦雖也有涉獵，但和它在傳統(tǒng)汽車芯片市場的地位相比，簡直不值一提。

過去，每當(dāng)遭遇挫折，歐洲人的第一反應(yīng)總是后退，畢竟他們還牢牢掌握著汽車芯片這一肥沃的自留地。如今，歐洲半導(dǎo)體最后一座孤城的外部，已然群狼環(huán)伺。

尾聲

和起步較晚的中國大陸相比，歐洲半導(dǎo)體可以說是含著金湯匙出身的。在歐洲剛剛開始高速奔跑的90年代，如今這些叱咤風(fēng)云的科技企業(yè)，其實(shí)才剛剛起步：

彼時，三星電子剛從日本東芝手中搶來內(nèi)存市場的冠軍寶座，但尚未站穩(wěn)腳跟；

隔壁的寶島，臺積電剛剛開始起步，其獨(dú)特的代工模式，讓習(xí)慣了自建工廠的半導(dǎo)體業(yè)界感到新奇；

至于大洋彼岸的美國，一個叫黃仁勛的工程師，剛剛意識到電子游戲?qū)﹄娔X性能提出更高要求。于是便和兩位好友創(chuàng)辦了英偉達(dá)，埋頭開發(fā)出了第一款GPU。

然而，滿手好牌的歐洲人，卻眼睜睜看著機(jī)會一次又一次從眼皮子底下溜走，最終淪為了他人敘事中的注腳。如今，歐洲只剩一顆產(chǎn)業(yè)至高明珠阿斯麥——內(nèi)里流著的還是美國人的血。

2016年，諾基亞被被微軟收購時，其CEO曾含淚說道：We didn't do anything wrong, but somehow, we lost（我們什么都沒做錯，卻不知為何，我們輸了）。

然而在半導(dǎo)體的語境中，只靠“不做錯”，顯然是不夠的。如今，幾乎所有的半導(dǎo)體企業(yè)都羨慕英偉達(dá)押中了人工智能；然而，大多數(shù)人卻不曾看見，在人工智能爆發(fā)之前，英偉達(dá)默默在黑夜中獨(dú)行了多遠(yuǎn)。

孤注一擲的勇氣，才是半導(dǎo)體世界最強(qiáng)大的武器。