本月的一則新聞讀來頗具諷刺意味：新加坡一位特斯拉Model S車主因“排放過多二氧化碳”被罰款。

車主Joe Nguyen在香港花5.1萬美元（約合33.2萬人民幣）購買了Model S，將其帶回了新加坡。根據(jù)新加坡規(guī)定，新車需要通過長達幾個月的檢測，如果符合新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標準，車主可退稅10880美元。然而讓他震驚的是，Model S在測試后被認定為“非環(huán)境友好車型”，不僅退稅沒拿到，反而被新加坡陸路交通管理局（LTA）處以上述金額的罰款。原因是該車每公里要消耗444瓦時電量（百公里44.4度電），被認為用電太多而成為“污染源”。LTA規(guī)定，對于所有電動車輛，電能源消耗標準是每瓦時0.5克二氧化碳，換算下來，Joe Nguyen的Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬于嚴重超標。

被宣傳零排放的環(huán)保車怎么成了被罰款的污染超標車？暈??！

這一事件再次將電動車與環(huán)保的關(guān)系問題推上風口浪尖。而筆者此前在觀察者網(wǎng)發(fā)表了《為什么十年之內(nèi)電動汽車就會取代燃油汽車》一文，從讀者的爭議中可看到，最大的誤解和認識混亂在于“為什么要發(fā)展純電動”，尤其是電動車與環(huán)保的關(guān)系。筆者想借此機會，再次對這些問題進行一番梳理。

純電動車與環(huán)境關(guān)系的不同方面和不同影響方式

純電動車與環(huán)境的關(guān)系有兩個方面：一是有害物排放，二是碳排放。如果按排放途徑來看也有兩個方面：一是直接排放，二是間接排放。因此，純電動車與環(huán)境的關(guān)系排列組合起來就會形成四種類型：

純電動車的直接有害物排放和直接碳排放都為零，這一點并不會有爭議?？蓡栴}是間接排放并不取決于純電動車本身，而是取決于電網(wǎng)電源的情況。這樣，電網(wǎng)電源條件的不同，會有完全不同的結(jié)果。這正是該問題容易讓人頭暈的地方。

顯然，如果電是燃燒煤或油產(chǎn)生的，其碳排放量就會很多。但如果采用水電、核電、太陽能和風能發(fā)電的話，相比燃煤發(fā)電的碳排放就低得多，甚至可認為是零。

在以上新加坡的案例中，有多個疑問存在：

一是為什么要取每瓦時電0.5克碳排放（合0.5公斤/度）的數(shù)值？顯然，這個取值并沒有考慮新能源發(fā)電的因素，完全是以燃油發(fā)電為依據(jù)，這與新加坡的具體國情是密切相關(guān)的。新加坡的國土面積極為狹小，發(fā)展新能源的空間非常有限，對化石能源的依賴遠比中國更加嚴重（當然，如果真下決心想去發(fā)展新能源，也不是沒有辦法）。

新加坡電力基本是自己解決的，主要是燃油發(fā)電（不像中國是燒煤）。新加坡有三大電力公司：大士能源公司（Tuas Power，2008年3月24日其100%股權(quán)被中國華能國際收購）、圣諾哥能源公司（Senoko Power）和西拉雅能源公司（Power Seraya）。這三家發(fā)電廠發(fā)電量共占新加坡電力供應的大約90％。他們采用的基本都是燃油發(fā)電技術(shù)，新能源極少。新加坡Pacific Light電力公司于2014年啟用了一個800兆瓦的發(fā)電廠，它是新加坡國內(nèi)首個完全使用液化天然氣（LNG）為燃料的發(fā)電廠，碳排放比燃油發(fā)電少很多，但還是完全屬于化石燃料，并且該電廠占據(jù)新加坡發(fā)電能力僅為6%。因此，新加坡LTA對單位發(fā)電碳排放的取值完全取決于其發(fā)電技術(shù)的現(xiàn)狀。

二是僅僅以碳排放為考慮依據(jù)，完全未提到有害物排放的問題，這與中國的情況也是有巨大差異的，新加坡沒有像中國這么嚴重的霧霾問題。

三是新加坡的主要經(jīng)濟支撐來源于馬六甲海峽的國際貿(mào)易包括國際石油貿(mào)易通道。如果純電動車大發(fā)展導致國際石油市場需求徹底崩潰，對新加坡經(jīng)濟命脈將會是巨大的災變。因此，新加坡在對待純電動車發(fā)展上真心是什么態(tài)度，那就很微妙啦。新加坡LTA對與特斯拉MODEL S相比較的同檔次燃油車碳排放取值為20公斤/百公里，這對應的油耗水平為8.87升/百公里。這樣取值是否合理，只要有了以上確切的數(shù)據(jù)，對燃油車熟悉的網(wǎng)友們自然可以作出自己的判斷。

四是采用特斯拉百公里耗電44.4度的數(shù)據(jù)，應當是折算到發(fā)電側(cè)的耗電量。這個數(shù)據(jù)不僅取決于特斯拉本身實際行駛中電池耗電量，也取決于整個電網(wǎng)傳輸效率和充電效率。

如果特斯拉本身耗電量是其標稱的20度/百公里，這意味著新加坡整個電網(wǎng)的傳輸效率與充電效率綜合起來為45%。而中國電網(wǎng)的綜合傳輸及充電效率為65.61%/1.047=62.66%（1.047的系數(shù)為電廠自身耗電，參見汪濤《純電動拯救世界》第四章第3節(jié)：純電動車能量鏈及效率）。難道是新加坡電網(wǎng)傳輸效率太低？！新加坡電網(wǎng)公司自然可以給出自己的解釋。如果采用中國的電網(wǎng)綜合效率假設，意味著新加坡LTA采納的特斯拉實際電池耗電量數(shù)據(jù)假設為44.4×62.66%=27.8度/百公里。這是不是合理，對特斯拉熟悉的車主們自然也可以作出自己的判斷。

純電動車與環(huán)保到底有什么關(guān)系

為了徹底搞清楚電動車與碳排放真正的關(guān)系，我們來做個簡單的計算。假設燃油車百公里油耗為10升，純電動車百公里電耗為16度。1升汽油燃燒后產(chǎn)生的二氧化碳按理論計算為2.254公斤，所以燃油車每百公里產(chǎn)生的碳排放為10×2.254=22.54公斤。

假設純電動車的電全部來源是燃煤發(fā)電，以中國2013年燃煤發(fā)電效率計算，純電動車折算到燃煤發(fā)電廠的消耗為標準煤7.8公斤/百公里（參見汪濤《純電動拯救世界》第四章第3節(jié)純電動車能量鏈及效率）。1公斤標準煤燃燒后產(chǎn)生2.493公斤二氧化碳，所以純電動車的間接碳排放為2.493×7.8=19.445公斤/百公里。這個數(shù)值低于燃油車，但僅僅低13.7%，并不是太多。特斯拉因為是按跑車設計，并非節(jié)能產(chǎn)品，因此，如果完全按燃油發(fā)電考慮，在新加坡百公里產(chǎn)生22.2公斤間接碳排放，與普通燃油車幾乎一樣。如果以100%采用燃煤發(fā)電考慮，并且按其百公里20度電（電池的耗電量）計算，折算到發(fā)電側(cè)的百公里間接碳排放甚至更高，為24.31公斤/百公里。

要搞清楚純電動車倒底是不是環(huán)保其實很簡單，把所有分析計算和測試的數(shù)值在媒體上公開出來，用數(shù)據(jù)來說話就可以了。但以上計算出的數(shù)值真的是非常微妙，恐怕也是過去爭論的雙方都不太愿意在媒體上明說的原因所在。

支持純電動車更環(huán)保的人不愿意明說，是因為按保守的100%為燃煤發(fā)電計算，間接碳排放節(jié)省量實在是有限，如果假設前提的取值稍微變化一下，計算出來的結(jié)果甚至都可能會高于燃油車。非常奇妙的是，對純電動車環(huán)保能力持懷疑態(tài)度的人可能更不愿意明說，只是以“燒油換成燒煤”來含糊地攻擊，因為純電動車畢竟在大多數(shù)的數(shù)據(jù)假設前提下還是低一些。就算純電動車里的“電老虎”特斯拉，也基本與普通燃油車一樣。退一萬步講，就算想盡辦法調(diào)整假設前提的數(shù)值算出來更高，也高不到那里去，撐死了也就高個10%（新加坡案例中LTA判定的超排放數(shù)值就是只高11.1%）。但普通老百姓如果不能確切知道這些具體數(shù)據(jù)，就會入墜云霧里了。