【文/ 王書劍】

如果讓我列出幾個與尼日利亞相關(guān)的關(guān)鍵詞，“二手車”絕對是其中之一。2021年11月，我第一次抵達尼日利亞拉各斯后驚奇地發(fā)現(xiàn)，街道上幾乎清一色全都是日本豐田和本田汽車。當我詢問接機司機這些車輛的來源時，他輕描淡寫地告訴我這些都是二手車，大家都稱其為為“Tokunbo車”。自然，我的接機車輛也是一輛二手豐田卡羅拉。

實際上，尼日利亞已成為撒哈拉以南非洲最大的二手車進口市場，目前的年均進口量約為50萬輛，幾乎完全支撐了國內(nèi)的汽車消費。在我的尼日利亞日常生活中，二手車幾乎成為我出行的唯一交通工具。有時是同事或朋友的順風車，但更多時候我則依賴于Uber或Bolt等網(wǎng)約車平臺。這些經(jīng)歷讓我得以深入了解尼日利亞的二手車經(jīng)濟。

一、成為二手車主：在不同選擇下的相似故事

知識精英的無奈妥協(xié)。我在拉各斯大學(xué)認識的奧喬教授是一位年過五十的資深學(xué)者。他每天駕駛一輛看起來很新的豐田凱美瑞，清晨四點從拉各斯北部郊區(qū)出發(fā)，前往拉各斯大學(xué)上班，下午三點過后便驅(qū)車返家，以避開拉各斯早晚的交通高峰。

第一次搭他的車去他家做客時，我一上車就不由自主地贊嘆他的車保養(yǎng)得極好，與我在尼日利亞乘坐的其他車輛截然不同。奧喬教授解釋說，這是一輛2019年以400萬奈拉（約合11000美元）購買的進口二手車，當時為辦理進口手續(xù)還頗費了一番周折。

他透露，他的薪水盡管在尼日利亞算是比較高的，但已有十幾年未曾調(diào)漲，而這期間奈拉匯率大幅貶值，使得原本能購入新車的他，現(xiàn)在只能選擇進口二手車。

奧喬教授的黑色豐田凱美瑞 作者拍攝

銀行職員的前途象征。在拉各斯的一家銀行辦理業(yè)務(wù)時，我結(jié)識了客戶經(jīng)理薩尼。他和我年紀相仿，駕駛的是一輛2001年的馬自達丘比特，經(jīng)常帶我光顧他從小就熟悉的本地小餐館和路邊攤。

如果說奧喬教授的豐田凱美瑞是一輛近乎完好的九成新二手車，那么薩尼的馬自達丘比特則堪稱“戰(zhàn)損版”二手車。除了可以正常行駛，車內(nèi)飾、門把手幾乎全是破損的，空調(diào)也無法使用。

薩尼告訴我，這不是直接進口的二手車，而是“本土二手車”（locally-used cars，或稱Nigeria-used cars），即進口二手車的再銷售車輛，車齡通常在15年以上，價格也相對低廉。他的這輛車在2018年購買時僅花費80萬奈拉（約合2200美元）。

薩尼提到，盡管他離公司不遠，但尼日利亞的公共交通極不便利，人們幾乎必須擁有一輛車才能滿足日常通勤。此外，作為一名銀行職員，家人和社會對他“擁有一輛車”寄予厚望。哪怕是一輛破損嚴重的本土二手車，也被視為一個青年事業(yè)有成、前途光明的象征。

網(wǎng)約車司機的生計。薩繆爾是我認識的一位網(wǎng)約車司機，年約40歲，專職在Uber和Bolt平臺接單。他大學(xué)畢業(yè)后曾在一所私立小學(xué)擔任數(shù)學(xué)老師，但因?qū)W校財政困難，逐漸面臨工資拖欠甚至停發(fā)的困境。再加上通貨膨脹和匯率貶值的壓力，他最終不得不另尋出路。

2021年初，他開始轉(zhuǎn)行成為網(wǎng)約車司機，并與Bolt平臺簽訂協(xié)議，獲得了一輛二手豐田卡羅拉的使用權(quán)。根據(jù)協(xié)議，他在支付平臺抽成的基礎(chǔ)上，還需定期繳納一定費用，幾年后車輛將歸他所有。

這種回購協(xié)議一方面實現(xiàn)了他長久以來擁有一輛車的夢想，另一方面也給他帶來了巨大的工作壓力。他不僅需要長時間上線接單、完成平臺設(shè)定的訂單數(shù)量，還要應(yīng)對車輛管理局的各類無理要求。

談及選擇二手車的原因時，薩繆爾表示，除價格低廉外，完善的二手車零配件供應(yīng)鏈也是他考慮的關(guān)鍵因素。尼日利亞市場上豐田凱美瑞、卡羅拉和本田雅閣等二手車非常普遍，對應(yīng)的零配件供應(yīng)也相對充足和穩(wěn)定。若選擇其他品牌車型的車輛，維修的時間和費用可能會大幅增加，這對于仍在償還車貸的他來說是難以承受的風險。

二、被二手車占領(lǐng)的尼日利亞汽車市場

從前文的三個人物經(jīng)歷可以發(fā)現(xiàn)，無論是大學(xué)教授奧喬、銀行客戶經(jīng)理薩尼，還是網(wǎng)約車司機薩繆爾，二手車似乎是他們購車的唯一選擇。這一現(xiàn)象背后，折射出尼日利亞本土汽車工業(yè)的滯后發(fā)展，以及進口二手車幾乎全面占領(lǐng)國內(nèi)市場的無奈現(xiàn)實。

本土汽車組裝業(yè)的沉浮

尼日利亞本土汽車組裝廠的發(fā)展起步于20世紀70年代。在獨立初期，尼日利亞的汽車工業(yè)主要由聯(lián)合非洲公司（United Africa Company Ltd）等歐美國家主導(dǎo)的跨國公司控制。但隨著石油繁榮的到來和本土化政策的實施，尼日利亞聯(lián)邦政府在70年代和80年代初期與法國標致、德國大眾與奔馳、英國利蘭等歐洲汽車公司合作，在全國范圍內(nèi)設(shè)立6家合資汽車裝配廠，裝配年產(chǎn)量合計14.9萬輛。

20世紀80年代國際原油價格急劇下跌，尼日利亞的汽車工業(yè)化進程就此中止。1986年，尼日利亞軍政府在國際貨幣基金組織和世界銀行的要求下推行“結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃”，推動全國范圍內(nèi)的經(jīng)濟調(diào)整。該計劃迫使尼日利亞聯(lián)邦軍政府進行貨幣貶值，實施浮動匯率，同時削減財政赤字，并推進市場化與私有化改革。

在此背景下，尼日利亞人民生活水平急劇下降，國內(nèi)制造業(yè)遭受重創(chuàng)，汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率從1986年的90%銳減至1990年的10%。

進入21世紀以來，盡管尼日利亞聯(lián)邦政府通過私有化改革、提高整車進口關(guān)稅、降低組裝件進口關(guān)稅和實施配套進口配額等措施試圖振興本土汽車工業(yè)，但效果依舊有限。

在2020年第26屆尼日利亞經(jīng)濟峰會集團（NESG）會議上，時任副總統(tǒng)奧辛巴喬指出，尼日利亞本土汽車的年產(chǎn)量僅為1.4萬輛，而年需求量卻高達72萬輛。根據(jù)尼日利亞國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2015年至2020年間，尼日利亞年均汽車進口量約為40萬輛，這也意味著，尼日利亞的本土汽車需求幾乎完全依賴進口。

尼日利亞首都拉各斯堵車 作者拍攝

進口二手車的替代與崛起

面對巨大的市場缺口，進口二手車迅速填補了尼日利亞國內(nèi)汽車市場的需求。目前，尼日利亞已成為撒哈拉以南非洲最大的進口二手車市場，而高額進口關(guān)稅的存在也催生了走私和灰色渠道的普遍盛行。

事實上，尼日利亞的二手車進口已形成了一條完整的全球貿(mào)易鏈：起始于以美國為主的西方二手車出口商，途經(jīng)核心貿(mào)易中轉(zhuǎn)國貝寧，最后通過各種合法或非法的手段進口至尼日利亞。

首先是歐美出口。進口二手車的主要來源國包括美國、英國和德國等歐美發(fā)達國家，美國二手車的市場份額尤為突出，占比超過60%。與新車進口不同的是，二手車進口商多以私人和小型公司為主，通常不與汽車制造商簽訂任何正式合作或代理協(xié)議，市場競爭無序且透明度低。有研究表明，這些歐美出口商與中轉(zhuǎn)國或進口國的代理人之間往往存在密切的親屬或族群關(guān)系，有利于保障該貿(mào)易鏈的穩(wěn)定運行。

隨后是貝寧轉(zhuǎn)運。貝寧的科托努港是尼日利亞二手車進口的重要中轉(zhuǎn)樞紐。據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)由科托努港轉(zhuǎn)運的二手車中，約90%最終流向尼日利亞，5%流向尼日爾，剩余的5%則留在貝寧本地市場。尼日利亞約75%的進口汽車通過該港口進入國內(nèi)市場。

科托努港在二手車轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的地位，不僅得益于與尼日利亞的地理接近，更因其關(guān)稅水平顯著低于鄰國。尼日爾作為內(nèi)陸國家，雖缺乏海運資源，但因與貝寧同屬西非經(jīng)濟貨幣聯(lián)盟（WAEMU），兩國間貨物和資本流動幾乎自由。這使得原本面向尼日利亞的二手車可以經(jīng)由尼日爾轉(zhuǎn)運，規(guī)避關(guān)稅，并通過走私等途徑進入尼日利亞北部市場。

最后完成尼日利亞進口。二手車進入尼日利亞可以通過陸港與海港兩種方式，均由尼日利亞港務(wù)局（Nigerian Ports Authority，NPA）這一聯(lián)邦政府機構(gòu)進行管理和運營。

為保護國內(nèi)汽車組裝業(yè)，尼日利亞于2004年起禁止從鄰國陸路進口汽車，從貝寧等其他非洲國家進口二手車也被政府認定為非法。但即便如此，這些從貝寧進口的二手車也能通過一套完整的程序獲得海關(guān)的正式授權(quán)文件通過海港進入尼日利亞，只需繳納一定的費用即可。根據(jù)2022年的相關(guān)報道，一輛二手車的最低清關(guān)費用為55萬奈拉（約1300美元）。這些二手車具有三個明顯的特征：以日本品牌二手車為主；車齡普遍較高；存在大量的事故車輛。

路邊拋錨等待維修的二手車 作者拍攝

三、尼日利亞的“Tokunbo”經(jīng)濟

尼日利亞人將所有從國外進口的二手商品統(tǒng)稱為“Tokunbo”。該詞源于約魯巴語，字面意思是“來自大洋彼岸”，最初用來給在歐洲或北美出生的尼日利亞裔孩子起名，通常表示他們來自精英家庭，并擁有一定的社會地位和威望。

隨著1986年結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃的實施，奈拉大幅貶值，尼日利亞長期實施的進口替代工業(yè)化幾乎停滯，進口商品的價格也急劇上漲。在這一背景下，進口二手產(chǎn)品逐漸在尼日利亞流行開來，“Tokunbo”也因此演變?yōu)橹复羞M口二手商品的統(tǒng)稱。

僅以汽車市場為例，高關(guān)稅壁壘下的正規(guī)進口新車、高生產(chǎn)成本的本土組裝新車與“灰色進口”的二手車在價格上形成了強烈對比。例如，在2022年，一輛排量僅為1.2升的本土組裝現(xiàn)代牌汽車最低售價為720萬奈拉（約合17000美元），而一輛狀態(tài)尚可的進口二手豐田凱美瑞可能僅需400萬奈拉（約合9400美元），本土二手車售價則可能不到100萬奈拉（約合2400美元）。

更有報道稱，進口一輛美國的事故豐田車，加上清關(guān)與維修等費用后，總成本不到200萬奈拉（約合4700美元）。但修好后可按900萬奈拉（約合21000美元）的價格賣出，而同一型號的進口新車售價則高達1600萬奈拉（約合38000美元），其間利潤可見一斑。

“Tokunbo”經(jīng)濟的泛濫導(dǎo)致尼日利亞市場上充斥著二手車、二手手機、二手家用電器乃至二手服裝。這一現(xiàn)象雖然為民眾在國內(nèi)經(jīng)濟下滑時期提供了使用工業(yè)制成品的機會，但也給國家的經(jīng)濟發(fā)展帶來了重大風險。

一方面，這些二手商品往往不是通過正規(guī)途徑進入國內(nèi)市場，其合規(guī)性和安全性難以得到保障，潛藏著安全和健康隱患。另一方面，二手商品的泛濫對國內(nèi)市場的培育造成了阻礙，降低了本土制造業(yè)的競爭力，難以推動工業(yè)發(fā)展和營商環(huán)境優(yōu)化。

更深層次的問題在于，尼日利亞對“Tokunbo”經(jīng)濟的依賴嚴重限制了其在全球市場中的影響力。尼日利亞不僅無法像其他進口國一樣通過消費端影響國際市場，反而淪為“垃圾傾倒場”，難以享有應(yīng)有的經(jīng)濟地位。

尼日利亞首都拉各斯街景 作者拍攝

四、余論

自2023年提努布總統(tǒng)上任以來，尼日利亞經(jīng)濟步入新的動蕩期。奈拉大幅貶值、通貨膨脹高企，社會經(jīng)濟環(huán)境進一步惡化。

近期的交流中，奧喬教授憂心忡忡地談到日益上漲的汽油價格和維修成本，已成為他生活中的沉重負擔；而薩尼則幸運地被英國一所大學(xué)錄取并獲得部分獎學(xué)金，正竭力籌措余下的費用，期望借此機會離開尼日利亞。至于薩繆爾，依然堅持在網(wǎng)約車平臺上接單，但因油價飆升，還款壓力越來越大，生活愈加難以維持。在這一背景下，尼日利亞這個依賴“Tokunbo”經(jīng)濟的國家，仍在二手車輪上艱難前行。