【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 王孟源】

有讀者在博客上問我，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的大背景之下，中方對波音必須打擊到什么程度才會讓美方感到疼痛。

首先，我個人認為航空安全才是最重要的議題，所以在波音修改氣動外型以根治737 Max的毛病之前，不應(yīng)該準予放行。

如果迫于大環(huán)境的考慮，不能等上5、6年來修改氣動設(shè)計，那么退而求其次，民航局最起碼應(yīng)該花2、3年來重走一次完整的認證過程，以確認MCAS飛控軟件不再有明顯的問題，這也是我在正文里的建議。

如果我們忽略以上的前提，只專注在波音本身對停飛的承受能力，那么最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)是737 Max的生產(chǎn)速率。在737 Max被全球停飛之后，波音并沒有停止生產(chǎn)，而只是把產(chǎn)量從月產(chǎn)52架降低到42架。考慮到原本的計劃是在今年年中提升產(chǎn)量到56架，目前的產(chǎn)量其實是原有的3/4。最新的消息說波音正在研究是否再進一步降到月產(chǎn)36架，亦即略低于2/3.

不論如何，這樣的實際生產(chǎn)速率，乍看之下是很不合理的。因為波音從航空公司等客戶所收的定金只有1%-5%，其余是交機時才交付。照理來說，波音應(yīng)該把產(chǎn)量大幅縮減，以避免消耗自己的現(xiàn)金儲備。

實際上波音并不是對復(fù)飛的時程有盲目的樂觀，而是另有苦衷。在過去30年，波音把可以分包的部件都分包出去了；這是因為分包商的員工福利和其他間接費用遠低于波音自身，所以分包是削減成本的重要手段之一。737是薄利多銷的入門級產(chǎn)品，分包也最為徹底。

但是如此一來，這些中小型的分包商承受意外停工的能力也低得多。2/3是權(quán)衡他們的財力之后，維持他們不破產(chǎn)的底限。

當然波音不但有大量現(xiàn)金儲備，還有軍方生意的不斷資助，所以如果還能以2/3的產(chǎn)量再撐上一年，也不奇怪。

我個人的估計是，中方必須拖到2020年底左右，才能確定給波音嚴重的打擊。不過其實不應(yīng)該在日歷上定下一個日子，只要觀察波音是否停產(chǎn)737 Max。一旦他因為現(xiàn)金儲備耗盡而被迫停產(chǎn)，再多等一個季，就會有大批分包商開始倒閉。中方可以屈起指頭來算算倒閉的家數(shù)，到了一定的數(shù)目，就會嚴重影響波音的未來復(fù)產(chǎn)能力。屆時即使737 Max通關(guān)，波音要恢復(fù)元氣，也是許多年之后的事了。

今天（2019/09/02）我看到波音在八月底發(fā)出的有關(guān)737 Max的最新公關(guān)資料；因為目標讀者是航空公司和飛行員，所以內(nèi)容專業(yè)性比較高，頗有一些干貨，其中最重要的是下面這張圖：

橫軸是迎角，縱軸是為了維持這個迎角飛行員必須施在方向盤的臂力（越往上是推，越往下是拉）；紅線是737 Max氣動外形的自然結(jié)果，綠線則是MCAS飛控系統(tǒng)原本應(yīng)該干預(yù)而達成的表象；“Stall”就是失速，亦即迎角過高，氣流不再沿機翼上表面正常流動，使機翼產(chǎn)生的升力驟然下降，這在起飛和降落過程中，因為沒有足夠的高度來改出，最為危險。

正常的靜穩(wěn)定設(shè)計，要求圖中這條線是Monotonously Decreasing（單調(diào)下降），而且最好是一條直線。如果這條線有了反轉(zhuǎn)，亦即坡度成為正值，代表著飛行員沒有再用力拉桿，結(jié)果飛機的迎角卻加速增大，這正是我在前文里所說的“失控性不穩(wěn)定”。

圖中紅線顯示了737 Max氣動外形所造成，未經(jīng)飛控系統(tǒng)處理的自然結(jié)果。很明顯地在14°和15°迎角之間，坡度有了反轉(zhuǎn)，這正是我所說的“飛行包線邊緣的一個靜不穩(wěn)定區(qū)間”。因為它剛好是在Pre-Stall（近失速）和失速區(qū)之間，對飛行質(zhì)量的影響是很大的。

可笑的是，波音在同一份文稿里面，居然一再強調(diào)MCAS不是為了彌補這個不穩(wěn)定性（因為“沒有不穩(wěn)定性”），而只是為了維持與舊式737同樣的操作感覺，以避免飛行員重新認證的必要。這就好像說，我沒有殺人，只不過是參與了扣扳機的過程。波音非要睜著眼睛說瞎話的原因，是美國聯(lián)邦飛行法規(guī)（Federal Aviation Regulation，F(xiàn)AR）第25條之171款，明文規(guī)定：“The airplane must be longitudinally, directionally and laterallystable…”（民航飛機必須在全部三個軸向都是穩(wěn)定的）。

我的建議仍然是，民航局對737 Max做完整的重新認證，尤其專注于迎角在14°和15°之間的縱向（Longitudinal）穩(wěn)定性。

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