【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】4月2日，美國正式對所有進(jìn)口汽車征收25%的關(guān)稅。而對于美國的傳統(tǒng)盟友日本而言，這將是一計(jì)重?fù)?，其影響或?qū)⒊街袊W洲等其他主要汽車工業(yè)地區(qū)。

背靠墨西哥的“黃金時(shí)代”

由于日本汽車市場規(guī)模較小。長期以來，北美市場一直被日本汽車制造商視為主要銷售區(qū)域。日本車企推動(dòng)銷售的核心競爭力，則源自其經(jīng)濟(jì)型汽車的可靠性和性價(jià)比。

據(jù)路透社報(bào)道，相較于通用、福特等美國本土車企，日本車企能夠提供經(jīng)濟(jì)型汽車，部分原因即為其扎根于墨西哥的低成本生產(chǎn)。

早在1966年，日產(chǎn)便在墨西哥開設(shè)了日本海外的第一家汽車工廠。豐田、本田和馬自達(dá)隨后緊隨其后。相較之下，直到1983年，日產(chǎn)才在美國田納西州開設(shè)了第一家工廠。

日產(chǎn)在美國的經(jīng)銷商 路透社

根據(jù)墨西哥國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，去年日本主要車企通過墨西哥向美國出口了近88萬輛汽車。其中日產(chǎn)的出口量約33萬輛，在所有日本車企中所占份額最大，超過三分之一。 另據(jù)標(biāo)普全球移動(dòng)的數(shù)據(jù)，日產(chǎn)在美國的銷售額中約有27%來自墨西哥，而本田和豐田的這一比例分別為13%和8%。

另據(jù)國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)，在日產(chǎn)開設(shè)工廠的1966年，墨西哥對美國的出口額為8.24億美元，僅排名第六；而在包括日系車在內(nèi)的全球車企的助推下，如今墨西哥已成為美國最大的出口國，2023年共出口了價(jià)值4760億美元的商品。

商業(yè)模式遭顛覆

然而現(xiàn)在，美國總統(tǒng)特朗普正在顛覆這種商業(yè)模式。行業(yè)專家表示，車企可能不得不因關(guān)稅而提高售價(jià)，而經(jīng)濟(jì)型汽車的消費(fèi)者恰恰是對價(jià)格最敏感的群體。

SBI證券股票研究主管遠(yuǎn)藤浩二表示：“車企因成本低廉而選擇在墨西哥生產(chǎn)汽車。并且，墨西哥產(chǎn)車型多為利潤空間有限的經(jīng)濟(jì)型汽車，即使提價(jià)，也只能提一點(diǎn)點(diǎn)?！?

麥格理移動(dòng)研究主管詹姆斯·洪（James Hong）則認(rèn)為，由于關(guān)稅根據(jù)車輛轉(zhuǎn)讓價(jià)格而不是零售價(jià)格計(jì)算的，若關(guān)稅成本完全轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)者，相當(dāng)于漲價(jià)20%，但對于已經(jīng)在努力應(yīng)對通貨膨脹的經(jīng)濟(jì)型汽車買家而言，20%也是一個(gè)巨大的沖擊。

以日產(chǎn)為例，由于陣容老化、并缺乏混合動(dòng)力車型，日產(chǎn)在美國已經(jīng)舉步維艱。值得一提的是，日產(chǎn)新任首席執(zhí)行官、46歲的伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）就是一位墨西哥人。對于來自美國現(xiàn)實(shí)的關(guān)稅威脅，他在上周稱日產(chǎn)已經(jīng)制定了幾個(gè)預(yù)案，一旦關(guān)稅政策明確，預(yù)案便可以落實(shí)。

日產(chǎn)新任CEO埃斯皮諾薩 日產(chǎn)

不過日產(chǎn)和豐田、本田一樣，均沒有發(fā)表明確的應(yīng)對策略，僅稱考慮減少北美跨境供應(yīng)，且如果美國長期保持關(guān)稅力度，可能會(huì)重組其生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈。

但詹姆斯·洪也強(qiáng)調(diào)，大多數(shù)車企也無法將生產(chǎn)從墨西哥轉(zhuǎn)移到美國，因?yàn)槠淠壳霸诿绹狈溆卯a(chǎn)能。

全球格局雪上加霜

一旦美國關(guān)稅對日本車企在北美市場的實(shí)際競爭力造成打擊，將意味著日本車企失去在全球最后的堡壘。

在全球最大的汽車市場中國，面對自主品牌智能電動(dòng)汽車的全面進(jìn)攻，日本車企的銷量面臨全面滑坡：豐田2024年在華銷量為177.6萬輛，同比下滑 6.9%；本田全年銷量85.2萬輛，同比下滑30.9%，且是2014年以來的最低記錄；日產(chǎn)全年銷量為69.6萬輛，同比下滑12.2%，且是2008年以來的最低水平。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年日系車在華的市場份額已跌至11%，比四年前的巔峰時(shí)期下降了13個(gè)百分點(diǎn)。

在東南亞，日本車企曾憑借在20世紀(jì)70年代進(jìn)入的先發(fā)優(yōu)勢占據(jù)主導(dǎo)地位，并早早地實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。因此，日本車企在泰國、印尼等國的市場份額長期保持在80%以上，在印尼一度達(dá)到90%。但隨著中國新能源汽車的入局，日系車在東南亞的市場份額也在逐年衰減。據(jù)彭博社統(tǒng)計(jì)，2019—2024年，日本汽車制造商在新加坡、泰國、馬來西亞、印尼的市場份額分別下降18、12、4.9和6.1個(gè)百分點(diǎn)，泰國、新加坡等國的日系車份額已降至35%。

在日本川崎等待出口的汽車 視覺中國

在歐洲市場，日本車企早在上世紀(jì)60、70年代便遭到關(guān)稅打壓，并被迫于80年代在當(dāng)?shù)亟◤S生產(chǎn)，或是通過與歐洲車企聯(lián)盟（如雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟）進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?。即便如此，在?qiáng)勢的本土車企面前，日本車企在歐洲的市場份額依然處于較低水平。

在印度、中東、南美等全球南方國家地區(qū)市場，日系車的市場份額在20%—40%左右，但近年來，中國新能源車同樣集中發(fā)力中東與南美市場，同樣在削弱日系車的競爭力。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1998年，日本汽車產(chǎn)量超過全球份額的20%，而中國當(dāng)時(shí)的汽車產(chǎn)量僅占不到2%。如今，中國汽車產(chǎn)量占全球近40%的汽車，而日本汽車產(chǎn)量僅占不到12%。

而隨著美國關(guān)稅的全面來襲，日本車企的市場格局將雪上加霜。據(jù)高盛估計(jì)，與關(guān)稅相關(guān)的價(jià)格上漲，將進(jìn)一步重創(chuàng)日本車企本年度的銷量和營業(yè)利潤。其中馬自達(dá)可能會(huì)受到最大的打擊——利潤下降59%；日產(chǎn)緊隨其后，預(yù)計(jì)下降56%；豐田和本田則將分別下跌6%和8%。

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