（文/張家棟 編輯/高莘）

11月22日，瑞典電動汽車電池制造商Northvolt表示，已經在美國申請破產保護。

據(jù)外媒報道，Northvolt在提交破產申請時表示，目前公司的流動性狀況已變得十分糟糕，盡管仍在加利福尼亞開展業(yè)務，并擁有約3000萬美元（約2.1億元人民幣）的現(xiàn)金，但僅能維持其約一周的運營。目前，公司的債務已經高達58億美元（約420.2億元人民幣）。

破產申請顯示，Northvolt當前在七個國家擁有約6600名員工，公司預計將在明年第一季度完成重組。

Northvolt瑞典工廠 路透社

Northvolt股東方同時也是其最大客戶的瑞典卡車制造商斯堪尼亞表示，將向Northvolt貸款1億美元（約7.2億元人民幣），以支持其在瑞典北部工廠生產電動汽車電池。

Northvolt董事會表示，申請破產重組將令公司能夠繼續(xù)其建立歐洲本土電池生產工業(yè)基地的使命。按照當前規(guī)劃，這家歐洲電池制造商位于瑞典一家電池工廠和研發(fā)中心將繼續(xù)運營，而在其他國家的子公司將以融資形式度過危機。

不過，據(jù)加拿大政府消息人士透露，鑒于Northvolt在美國申請破產，加拿大也將不再對該公司進行投資。由于Northvolt 在破產申請中表示，其加拿大和德國業(yè)務不屬于破產程序的一部分，加拿大停止投資無疑將是對公司業(yè)務的又一重創(chuàng)。

一年內的兩級反轉

路透社在評價該公司的破產申請時表示，這家公司在今年僅用了幾個月時間，就從歐洲最有望成為本土電動汽車電池冠軍的公司，變成了陷入困境、難以維持運營的公司。

在今年9月，Northvolt首次公開談及公司運營危機時，便展露出其全面崩盤征兆，產能受阻、技術受限、訂單遺失，都致使這家歐洲“最強”電池企業(yè)陷入信任危機。

但究其根本，回望Northvolt的誕生及發(fā)展過程，便不難看出，Northvolt的急轉直下或許不止意味著一家動力電池企業(yè)的“滑鐵盧”，同時也代表著歐洲整體電動化轉型過程中，供應鏈企業(yè)的尷尬境遇。

2017年成立的Northvolt，是歐洲塑造電動汽車產業(yè)及建立電動汽車電池自主供應鏈的關鍵一環(huán)，因此在過去幾年中一直受到歐洲當局和汽車行業(yè)的大力扶持。

公開數(shù)據(jù)顯示，公司在成立當年便獲得1200萬美元（約8695.6萬元人民幣）的股權融資，并于2018年額外獲得 1.2 億美元（約8.7億元人民幣）融資。

Northvolt全球工廠布局 路透社

作為一家只有幾百名員工的動力電池初創(chuàng)企業(yè)，Northvolt在建立初期的融資額度與訂單量便不斷擴張。2019年，即便首家工廠尚未完工，該公司便已經拿到了130億美元（約942億元人民幣）的訂單，預定產能更是排到了2030年之前。

以至于公司創(chuàng)始人之一的保羅（Paolo Cerruti）不得不在一顆電芯都未生產的狀況下宣稱，“產品已經全賣掉了”。

從時間節(jié)點上來看，作為唯一一家歐洲本土的第三方動力電池初創(chuàng)企業(yè)，Northvolt無疑就是當時“風口上的豬”，資本的推動也將其越吹越高，并將之塑造為了“歐洲產業(yè)鏈之光”。

心思各異的投資者聯(lián)盟

不過，看似美好的融資數(shù)額與訂單量，卻也暗藏著各家企業(yè)的小心思。

在保羅眼中，Northvolt只是一家為了將其實驗室產品實現(xiàn)規(guī)模化生產的制造工廠，也就是說，只有PPT和特斯拉工作經歷的公司的創(chuàng)始團隊，更像是試圖將實驗技術量產的工程師。

但從背后投資者來看，無論是大眾、寶馬、奔馳所代表的整車制造商，還是期望打破亞洲電池供應鏈封鎖的歐洲各國政府，都對Northvolt有著更高需求。

在歐洲政府層面，按照彼時投資者們的預估，到2025年的歐洲車企電動車規(guī)劃和供應量計算，歐洲至少還缺少3個電池工廠。而嚴重依賴韓國與中國供應商，導致了歐洲電動化轉型成本的不可控。

Northvolt業(yè)務傾向 路透社

而大眾等車企則期望Northvolt能夠打造出可持續(xù)的供應鏈理念，即除了電芯成本控制外，還需要使動力電池生產全程的碳排放透明可控。

這也令Northvolt在動力電池制造之外，衍生出了另一項主營業(yè)務——電池回收。

在一眾投資者的“添油加醋”下，Northvolt也早已不再僅僅是一家為了追求技術進步而打造的動力電池企業(yè)。

電芯原材料的生產不過關，始終是Northvolt的心頭之痛，時至今日仍無法自行生產符合質量標準的陰極材料，高度依賴中韓原材料供應鏈，讓Northvolt在產能方面一拖再拖，并最終帶來了寶馬在今年取消了高達20億歐元（約151.8億元人民幣）的長期合同。

值得玩味的是，曾經信誓旦旦稱要推動歐洲產業(yè)轉型的投資者們，也在短短3個月中相繼退出。

9月，瑞典政府表示將不會入股Northvolt；10月，沃爾沃表示將收購其與Northvolt合資企業(yè)NOVO的全部股份；11月，Northvolt表示大眾汽車的投資主管將離開集團董事會。

如同在歐洲電動汽車需求大幅下滑之際，歐洲各國政府一面督促車企加速電動化轉型，一面又對電動化補貼政策“急流勇退”，在產業(yè)鏈的建設上，歐洲政府同樣只是在扮演那些“躲在企業(yè)背后搖旗吶喊的人”。

期望擺脫對亞洲電動汽車供應鏈的依賴，一味追求政治成果，卻忽視了產業(yè)在市場中的發(fā)展基礎，想要憑借一家資本推動的動力電池企業(yè)參與競爭，Northvolt的破產也映射了歐洲將產業(yè)政治化的最終結果。

路透社在評價中提到，雖然Northvolt的出現(xiàn)引領了歐洲初創(chuàng)企業(yè)的浪潮，并有著高達數(shù)百億美元的資金用于電池生產，但國際能源署的數(shù)據(jù)顯示，電動汽車需求增長速度低于預測，而且擁有著全球85%電池產量的中國，仍然有著絕對的競爭力。

對于Northvolt來說，好消息是投資集團巴爾加斯（Vargas）以及德國商業(yè)銀行分析師漢普斯·恩格拉烏（Hampus Engellau）都認為，申請破產將為其帶來一些短期喘息空間。

但曾經手握百億投資與訂單的“歐洲供應鏈之光”，尚且已經淪落到要依賴破產重組來打“復活賽”，那么更多的歐洲初創(chuàng)供應鏈企業(yè)在面對愈發(fā)嚴峻的市場環(huán)境時又當如何呢？

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