（文/周盛明 編輯/高莘）

隨著本周大眾汽車向其勞資委員會透露關(guān)閉工廠、大規(guī)模裁員和減薪的計劃后，數(shù)以千計的德國工人于本周二（當(dāng)?shù)貢r間10月29日）在全國范圍內(nèi)發(fā)起罷工。

大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）當(dāng)?shù)貢r間周一稱，作為削減成本舉措的一部分，大眾汽車計劃關(guān)閉德國本土10座工廠中的至少3家，并大幅縮減其余工廠的人員規(guī)模。

除此之外，大眾還計劃給全員減薪10%，以及在2025年和2026年凍結(jié)工資漲幅。

工會進一步表示，大眾汽車正計劃將部分部門外包給外部公司，或轉(zhuǎn)移給大眾汽車的海外總部。

參與罷工的德國制造業(yè)員工 德新社

至此，以大眾汽車為代表的德國老牌汽車企業(yè)進一步暴露在全世界各國媒體的聚光燈下。作為一個老牌工業(yè)強國，德國的車企和德國的未來走向正如同罷工游行的工人手中的火把一樣飄揚不定。

輿論漩渦

如果說新能源轉(zhuǎn)型、財務(wù)業(yè)績壓力、德國能源危機、歐盟關(guān)稅等一系列事件是炸藥桶中的“火藥”，那么大眾汽車今年9月初的一份聲明則是矛盾顯化的“引線”。

9月2日，大眾汽車宣布，鑒于當(dāng)前“財務(wù)狀況極度緊張”，不排除關(guān)閉位于德國的汽車制造廠和零部件工廠的可能性，并計劃與工會代表進行談判。大眾汽車還終止了1994年與工會簽訂的一項就業(yè)保護協(xié)議，違背了2029年之前不在德國裁員的承諾。

據(jù)德新社、路透社等多家媒體報道，在9月4日舉行的員工大會上，大眾高層們承認(rèn)了當(dāng)前的困境，表示集團將實行“降本節(jié)流”。大眾汽車首席財務(wù)官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）在會上表示，留給集團扭轉(zhuǎn)頹勢的時間不多了，為此，工人和管理層有共同的責(zé)任來進行合作，削減開支，幫助大眾在市場向電動汽車的轉(zhuǎn)變中生存下來。

9月4日，大眾汽車在總部舉行員工大會 路透社

據(jù)路透社、法新社等多家媒體報道，9月25日，大眾汽車結(jié)束了與工會間的首輪集體談判，明確拒絕了工會加薪、反對裁員等要求。工會代表表示強烈不滿，威脅即將舉行罷工。大眾汽車高層則重申，公司在與中企等對手的競爭中處于不利地位，“情況非常嚴(yán)峻”，呼吁員工“為公司貢獻”。

10月28日，大眾汽車工會透露的關(guān)閉工廠、裁員、削減工資、外包部分部門的消息和大規(guī)模罷工的消息進一步吸引外界關(guān)注。

大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo） 德國《圖片報》

值得注意的是，處于漩渦中心的不只有大眾汽車一家德國車企。據(jù)德國當(dāng)?shù)孛襟w《圖片報》的消息，參與本次罷工的員工還包括寶馬汽車、梅賽德斯-奔馳集團、采埃孚、博世、凱世曼鑄造集團等。

復(fù)雜形勢

當(dāng)?shù)貢r間周三，大眾汽車公布第三季度財務(wù)業(yè)績。據(jù)悉，大眾汽車三季度營業(yè)利潤為28.6億歐元，第三季度銷售收入同比下滑0.5%至約785億歐元。

大眾汽車表示，2024年第三季度汽車銷量與去年同期相比下降了8.3%。

據(jù)《路透社》《歐洲汽車新聞》等多家外媒9月報道，在不到三個月的時間里，大眾汽車兩次下調(diào)了年度業(yè)績預(yù)期。

大眾在德國的十座工廠 《金融時報》

大眾汽車預(yù)計，2024年的利潤率將降至5.6%，低于之前設(shè)定的6.5%至7%的目標(biāo)。此外，公司預(yù)測2024年的營收將下降0.7%——從2023年的3220億歐元降至3200億歐元，而此前大眾對營收的預(yù)測是增長最多5%。

實際上，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時捷、沃爾沃也都相繼下調(diào)了2024財年業(yè)績預(yù)期。

在一系列的事件背后，世界各國媒體打向德國的聚光燈照射出了不同角度明暗光影。

看客、政客和漩渦中的人

美國《華爾街日報》報道顯示，成本問題是大眾目前亟需解決的一大問題。德國汽車工業(yè)協(xié)會的分析顯示，德國的勞動力成本是歐洲最高的，且自從俄烏危機導(dǎo)致德國無法獲得俄羅斯廉價天然氣以來，該國的能源成本也隨之上升。

德國汽車工業(yè)協(xié)會的報告稱，德國企業(yè)支付的電費比美國或中國競爭對手高出三倍，同時還面臨著更高的稅收和日益繁重的官僚負(fù)擔(dān)。

此外，基礎(chǔ)設(shè)施和供應(yīng)鏈的建設(shè)也成為了歐洲車企轉(zhuǎn)型的掣肘。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）總干事弗里斯（Sigrid de Vries）表示：“我們需要在所有歐盟國家大規(guī)模普及電動車，以實現(xiàn)歐洲雄心勃勃的減排目標(biāo)。但如果沒有遍布全歐盟的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，就不可能實現(xiàn)這一目標(biāo)?！?

英國《金融時報》指出：“在歐洲，電動汽車的生產(chǎn)成本仍然很高，主要是因為電池成本高昂，導(dǎo)致電動汽車價格昂貴。消費者希望電動汽車更便宜，充電站更多，許多人都推遲購買電動汽車?！?

在此背景下，歐盟政客卻將危機簡單歸因為中國新能源汽車的威脅——盡管遭到包括德國在內(nèi)的多個國家的反對，歐盟委員會還是于10月29日通過了對從中國進口的電動汽車征收額外關(guān)稅的規(guī)定。

歐盟與德國等成員國之間的分歧正在逐漸擴大。從趨勢來看，相比看客的評論、政客的說辭，更應(yīng)該看重的或許是身處漩渦中心的車企們下一步的舉措。

以大眾汽車為例，不論是在美國投資高達(dá)50億美元和新勢力Rivian成立合資公司提升軟件開發(fā)能力，還是在中國向小鵬投資7億美元、向地平線投資10億美元提升電子電氣架構(gòu)和智駕能力，這些舉措證明，“降本”并不意味著不作為，陣痛期里節(jié)省下的現(xiàn)金流將花在“刀刃上”。

大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德（左）與地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱（右） 地平線官方

此外，Stellantis也斥資 15 億歐元收購了零跑汽車20%的股份，以此彌補自身在電動車上的技術(shù)短板，并且Stellantis也可以利用自有工廠的閑置產(chǎn)能，避免出現(xiàn)更多的裁員和工廠關(guān)停。

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實（右） 彭博社

2024年5月，雷諾集團也和吉利成立合資公司，共同開發(fā)更先進的內(nèi)燃機技術(shù)。

雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）進一步表示，歐洲汽車行業(yè)及其供應(yīng)商“需要中國人的幫助”，尤其是在關(guān)鍵的電池供應(yīng)鏈方面。

從這些趨勢來看，大眾汽車在德國爆發(fā)的問題并不是走得太慢。相反，正因為迫在眉睫的危機到來，走得最快的人會遇到最大的阻力。

大眾和德國遇到的問題不是個例，這些問題在未來可能會發(fā)生在任何一個以汽車工業(yè)為支柱的歐洲國家。但就算處境可能類似，結(jié)局也不會都相同。

“當(dāng)中國、日本和韓國在技術(shù)落后時，他們做了什么？他們合作了?！鼻鞍⑺诡D·馬丁首席執(zhí)行官安迪·帕爾默 (Andy Palmer) 說。

他補充道：“歐洲工業(yè)需要讓中國企業(yè)在歐洲實現(xiàn)本地化，并與他們合作，才能迎頭趕上?！?

天真的沉溺在過去的人，關(guān)閉門窗祈求昨日依舊的人，終究會被時代拋棄。新時代的船票或許只能留給有求生意志的人。

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