（文/周盛明 編輯/高莘）

“我已經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)，未來是屬于電動自動駕駛汽車的。非自動駕駛的汽油車在未來將像騎馬一樣罕見。雖然馬依然存在，但它們已經(jīng)成為一種小眾工具”。

在特斯拉的第三季度財報電話會議上，馬斯克依舊在為其傾盡心血的自動駕駛系統(tǒng)FSD搖旗吶喊。

這已經(jīng)不是馬斯克第一次在公開場合強(qiáng)調(diào)特斯拉的定位——不是汽車公司，而是一家人工智能和機(jī)器人公司。即使在三季度汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)回暖、利潤顯著增加的背景下，馬斯克依舊不愿意將特斯拉定位為一個單純的“汽車制造商”。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克 路透社

在10月24日財報電話會議的言語之間，馬斯克對于特斯拉商業(yè)邏輯的規(guī)劃和野心都在言語之中顯露無疑——特斯拉的造車、儲能等業(yè)務(wù)，都只是成為一家AI公司的階梯。

雖然馬斯克此前表示自己的畢生心愿是“死在火星”，但這并不代表他因此而喪失了“商人”的底層身份。除了詩和遠(yuǎn)方之外，特斯拉對造車“不感興趣”的原因只有一個：其它地方有更賺錢的可能。

汽車業(yè)務(wù)仍是短期內(nèi)的“命根”

客觀來說，現(xiàn)階段的特斯拉依舊是一家依靠汽車業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)的企業(yè)，而市場對此反應(yīng)也十分明顯。

對比來看，10月11日，特斯拉舉辦人工智能和機(jī)器人發(fā)布會“We，Robot”之后，股價下跌了8.78%，市值一夜間蒸發(fā)了670億美元。但在三季度財報公布了汽車業(yè)務(wù)和整體營收的利好之后，特斯拉股價大漲16.08%，市值大漲1097.48億美元。

特斯拉2024年第三季度財報核心數(shù)據(jù) 特斯拉

從核心財務(wù)數(shù)據(jù)來看，特斯拉第三季度的亮點可以總結(jié)為三點：銷量更高、成本更低、利潤大增。

對于第一點，2024年第三季度，特斯拉在全球交付電動車約46.3萬輛，同比上漲6.4%，環(huán)比提高4.3%——創(chuàng)下2024年季度交付新高。值得注意的是，在46.3萬輛的總銷量中，8年未換代的Model 3和5年未換代的Model Y銷量總計44萬輛，占比高達(dá)95%。

特斯拉2024年第三季度交付量 特斯拉

對于第二點，特斯拉的汽車單車銷售成本降至歷史最低水平，約為35100美元（折合人民幣25萬元），并且特斯拉首席財務(wù)官瓦伊巴夫·塔尼婭（Vaibhav Taneja）承諾公司將繼續(xù)側(cè)重降本。

值得注意的是，作為一家車企，特斯拉的能源業(yè)務(wù)也表現(xiàn)強(qiáng)勁。一方面，特斯拉的儲能業(yè)務(wù)收入23.76億美元，同比增長52%；另外一方面，特斯拉三季度的碳積分收入為7.39億美元，為史上第二高的表現(xiàn)。

綜合來看，特斯拉三季度總營收251.82億美元，總毛利49.97億美元，毛利率達(dá)到了19.8%，高于第二季度的18%和去年同期的17.9%。

從現(xiàn)階段來看，汽車業(yè)務(wù)和能源業(yè)務(wù)仍然為特斯拉貢獻(xiàn)了源源不斷的現(xiàn)金流。在隨后的財報電話會議上，馬斯克透露了幾個關(guān)于未來的計劃：1. 2025年上半年推出一款低于3萬美元的平價新車；2. 預(yù)估特斯拉銷量增長20%—30%；3. Cybercab自動駕駛出租車將于2026年量產(chǎn)，目標(biāo)每年生產(chǎn)200萬輛。

從傳統(tǒng)車企的角度出發(fā)，一個品牌一旦走向高端，當(dāng)務(wù)之急是推出更高售價的車型來獲取更大的利潤空間。

但仔細(xì)觀察特斯拉的商業(yè)邏輯就會發(fā)現(xiàn)其中不符合直覺的部分：為什么一家定位高端、已經(jīng)形成品牌影響力的公司執(zhí)著于推出3萬美元左右的低價車型？

賣車是賣“下金蛋的雞”

“制造一款售價2.5萬美元而沒有FSD能力的汽車沒有意義。那將是一個與我們理念完全相悖的決定?！?

“所有的車輛都會是電動的、自動駕駛的。坦率地說，現(xiàn)在這應(yīng)該是顯而易見的。但大多數(shù)汽車公司尚未認(rèn)識到這一點，未來他們會因此受到影響。”

馬斯克在財報電話會議上針對特斯拉的愿景做了再一次的強(qiáng)調(diào)。簡單來說，賣車從來都不是特斯拉的最終目標(biāo)。依靠更便宜、更親民的車提振銷量，在FSD自動駕駛技術(shù)成熟之時依靠巨大的存量獲取源源不斷的訂閱收入、依靠自動駕駛且成本低廉的Robotaxi大規(guī)模進(jìn)軍出行市場——這是特斯拉反復(fù)強(qiáng)調(diào)自己不是一家單純車企的原因。

特斯拉Model 3和Model Y 特斯拉

用通俗易懂的話來解釋：特斯拉把自己的車看成未來“能下金蛋的雞”。“金蛋”是軟件收入，“雞”則是賣出去的車。從這個角度出發(fā)，重點不在于“雞”的品種，而在于“雞”的數(shù)量。

需要明確的一點是：特斯拉FSD的開發(fā)成本已經(jīng)在數(shù)年間攤薄。一旦無需人類監(jiān)管的FSD大規(guī)模落地，產(chǎn)生的后續(xù)收入幾乎是純粹的利潤。

采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的特斯拉FSD系統(tǒng) Electrek

在財報電話會議上，馬斯克補(bǔ)充到：“我對Cybercabs在2026年達(dá)到批量生產(chǎn)充滿信心。我們預(yù)計每年生產(chǎn)至少200萬輛Cybercabs，這將分布在多個工廠，最終可能達(dá)到每年400萬輛?！?

特斯拉Cybercab 特斯拉

如果說私人車主對于FSD的訂閱需要在未來花費時間來建立認(rèn)知，那么顯而易見的是，作為一款Robotaxi，Cybercabs完全為商業(yè)出行服務(wù)。這是最大程度利用FSD產(chǎn)生收益的方法。

在此前“We，Robot”發(fā)布會上，馬斯克表示Cybercab的整車成本會低于3萬美元（約合人民幣21.2萬元），出行成本會做到0.2美元/英里。作為對比，目前北美網(wǎng)約車的出行成本為平均1美元/英里。

特斯拉Cybercab 特斯拉

粗淺估算FSD后續(xù)能夠產(chǎn)生的巨大收益空間，大家就會更容易明白馬斯克“孤注一擲”的驅(qū)動力在哪。

目前，特斯拉下線了超過700萬輛新車。以北美FSD每月99美元的價格為基準(zhǔn)，如果25%的用戶選擇訂閱，那么產(chǎn)生的年收入約為21億美元。

按照Cybercab每年200萬輛的預(yù)估產(chǎn)能計算，目前出租車的年均行駛里程約為10萬公里，以2美元/公里的服務(wù)費為基準(zhǔn)計算，Robotaxi業(yè)務(wù)每年能夠產(chǎn)生的收入約4000億美元——約為2023年特斯拉總營收的4倍。

特斯拉Cybercab 特斯拉

為了支撐此規(guī)劃，特斯拉在AI訓(xùn)練的硬件上投入巨大。今年6月，馬斯克曾表示今年將花費30億至40億美元用于購買英偉達(dá)硬件。

根據(jù)本次財報電話會中的數(shù)據(jù)，特斯拉計劃在10月底前在得州超級工廠部署5萬個英偉達(dá)H100處理器。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，到2024年底其將擁有8.5萬塊英偉達(dá)H100——按照每張H100的算力為1P估算，那么特斯拉年底將擁有85 E FLOPS的算力。

特斯拉AI訓(xùn)練能力年底前的提升（以H100等效GPU計算） 特斯拉

“特斯拉期望在2025年第二季度之前，自動駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)能夠超越平均人類駕駛員的水平，并進(jìn)一步減少碰撞的可能性”，馬斯克表示。根據(jù)規(guī)劃，特斯拉現(xiàn)有車型的輔助駕駛會從FSD有監(jiān)督版迭代到FSD無監(jiān)督版，預(yù)計明年在加州和德州率先推出。

值得注意的是，F(xiàn)SD的核心能力在于視覺算法，但特斯拉在AI訓(xùn)練硬件上的投入不完全是為了自動駕駛領(lǐng)域。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，人形機(jī)器人將也會采用和FSD同源的傳感器和視覺算法，而在馬斯克的規(guī)劃中，人形機(jī)器人也將成為特斯拉未來營收的頂梁柱。

“僅人形機(jī)器人擎天柱一項就能帶來20萬億美元的市值，而自動駕駛汽車的市值可能會達(dá)到5到10萬億美元。特斯拉實現(xiàn)10倍于當(dāng)今最有價值公司的估值是有可能的”，今年6月，馬斯克在股東大會上如此表示。

Optimus人形機(jī)器人 特斯拉

按照蘋果、英偉達(dá)約3.5萬億的市值估算，馬斯克對特斯拉未來的市值的期望超過30萬億——前提是，所有的“雞”都能順利產(chǎn)下“金蛋”。

從目前來看，F(xiàn)SD能否在所有場景下都超過人類駕駛水平、看似成熟的算法是否存在隱性的致命缺陷、監(jiān)管機(jī)構(gòu)能否批準(zhǔn)無人駕駛車輛大規(guī)模運營……這些問題都存在巨大的不確定性。

后制造業(yè)時代，車企如何賺錢

“車的商業(yè)模式有三種：制造業(yè)的商業(yè)模式、消費品的商業(yè)模式和科技企業(yè)的商業(yè)模式。對于制造業(yè)的商業(yè)模式，大概有10個點的毛利率就可以了。而要成為一個科技企業(yè)，則需要達(dá)到20個點以上的毛利率，才能支持科技企業(yè)的研發(fā)投入?！?

理想汽車CEO李想曾經(jīng)這樣總結(jié)汽車企業(yè)在不同商業(yè)模式下的毛利率區(qū)別，這其實也在解釋為什么全球車企都在擺脫“制造業(yè)”的身份，找到新的收入可能性、成為一家科技型企業(yè)的原因——商業(yè)模式的不同決定了營收能力和企業(yè)的上限。

由此，汽車行業(yè)或許應(yīng)該一體兩面地看待激進(jìn)的特斯拉和喜歡做“賭徒”的馬斯克。

一方面，美國式的巨頭企業(yè)、明星CEO帶來的可能是一家獨大的專橫或是技術(shù)壟斷的困局。

從這個角度而言，比起特斯拉的冒進(jìn)，我們更需要走穩(wěn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每一步。近幾年，國產(chǎn)車企抓住機(jī)遇、突破了長久以來的天花板，在這種場景下，攜手共進(jìn)、繁榮整個行業(yè)是最大目標(biāo)。

另外一方面，特斯拉的商業(yè)模式也能夠給行業(yè)帶來新的思考：在智能汽車成為大趨勢的浪潮下，車企如何擺脫虧損，建立良性商業(yè)循環(huán)？如何利用新技術(shù)帶來新的營收增長曲線？

作為新生事物，智能汽車的發(fā)展之路尚沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。長周期、高投入的背后是無數(shù)種帶來顛覆的可能，而這也正是這場游戲的迷人之處。

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