（文/張家棟 編輯/高莘）

隨著歐盟2025年碳排放新規(guī)的臨近，歐洲汽車制造商卻坐不住了。

據(jù)《歐洲汽車新聞》于當(dāng)?shù)貢r間9月25日報道，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）負(fù)責(zé)人表示，因為電動汽車需求令人失望以及成本上升等原因，在歐盟即將出臺更為嚴(yán)格的碳排放新規(guī)之際，歐洲汽車制造商正面臨著越來越大的挑戰(zhàn)。

總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）稱，與疫情前的水平相比，歐盟汽車業(yè)“在產(chǎn)銷層面仍下降了200多萬輛，這造成了很多緊張局勢”。

更嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)

自1992年頒布首套排放法規(guī)（即“歐1”）以來，歐盟一直在逐步收緊道路車輛的排放限制，并長期用歐規(guī)標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)著汽車行業(yè)的發(fā)展。

2020年，為應(yīng)對氣候變化下的全球減碳目標(biāo)，歐盟委員會提出了史上最嚴(yán)苛的汽車排放規(guī)定——歐7，并計劃在2025年正式實施。但該計劃提出后遭到了眾多歐洲汽車生產(chǎn)國的反對，其認(rèn)為，歐7新規(guī)近乎意味著柴油車與汽油車時代的終結(jié)。

在意大利、法國等國的抵制下，歐盟于2023年9月推遲了歐7的實施時間，并對2025年的銷量目標(biāo)做出了最新的調(diào)整。

歐盟發(fā)布的碳排放考核標(biāo)準(zhǔn) 歐盟官方網(wǎng)站

根據(jù)歐盟官方網(wǎng)站的最新描述，到2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達(dá)到93.6g/km（WLTP標(biāo)準(zhǔn)下）。按照規(guī)定，自2035年起，歐盟轎車和廂式貨車的二氧化碳排放量目標(biāo)均為0g/km——相當(dāng)于減少100%。

在此規(guī)定下，如果車企的平均碳排放量超出規(guī)定數(shù)值，它們將會面臨歐盟的罰款——超出的部分會收取95歐元/g的罰款，罰款金額還要乘以車企當(dāng)年的銷量。

但即便如此，歐洲汽車企業(yè)似乎仍對規(guī)定中的實施時間感到不滿，原因是大部分歐洲汽車制造商“對歐洲電動汽車市場能否達(dá)到歐盟2025年碳排放目標(biāo)存疑”。

歐洲主要車企2024年上半年碳排放水平 Dataforce

分析公司Dataforce在今年8月出具的一份報告顯示，在歐洲主要汽車集團中，只有吉利和特斯拉已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)2025年的碳排放目標(biāo)，豐田則憑借混動汽車銷量成為其他車企中最接近這一目標(biāo)的企業(yè)。而福特與大眾則成為相較目標(biāo)差距最大的車企。

市場矛盾下的自亂陣腳

盡管大多數(shù)歐洲車企面對即將到來的排放法規(guī)與罰款，都表示期望新規(guī)的實施能夠放緩，但目前來看，歐洲車企內(nèi)部同樣也有著不同的聲音。

ACEA兼雷諾集團CEO盧卡·德梅奧（Luca de Meo）今年以來一直強調(diào)，在實施更嚴(yán)格的規(guī)則時需要靈活性，他表示，這些法規(guī)可能迫使歐洲汽車行業(yè)在產(chǎn)量下降約250萬輛，或者高達(dá)約150億歐元的罰款之間做出選擇。

盧卡稱，“大家都在談?wù)?035年，也就是10年后（歐盟零排放法規(guī)生效時間），但我們應(yīng)該談?wù)?025年，因為我們已經(jīng)陷入困境了?！?

對此，大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）、梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Kallenius）都是盧卡的堅決擁護(hù)者。

但值得一提的是，歐洲另一大汽車集團Stellantis卻站在了上述歐洲汽車集團的對立面，Stellantis CEO唐唯實（Carlos Tavares）表示，“現(xiàn)在，距離‘比賽開始’還有幾個月的時間，有人卻說，等等，改變規(guī)則吧。”他說，即使法規(guī)有所推遲，“全球變暖問題仍然存在?！?

唐唯實稱，尋求推遲法規(guī)的汽車制造商可能擔(dān)心會虧損，因為電動汽車的利潤率低于內(nèi)燃機汽車，而且成本更高。

Stellantis CEO唐唯實 路透社

事實上，在今年早些時候，面對歐洲的電動化轉(zhuǎn)型，唐唯實就曾表示，歐洲需要打造自身的電動汽車供應(yīng)鏈并加強自身的競爭力。他還表示對中國進(jìn)口電動汽車的加稅，并不能改變歐洲電動汽車落后的事實。

然而，歐盟在關(guān)稅政策上的一意孤行，以及德國、法國等國政府對于電動汽車激勵措施的取消，都令處于上升期的歐洲電動汽車市場遭受了嚴(yán)重的打擊。唐唯實在今年9月表示，“我們又回到了原點，那就是如何以內(nèi)燃機汽車的價格銷售電動汽車，以實現(xiàn)盈利。”

在Dataforce 8月的報告中，這家調(diào)研機構(gòu)也提到：“純電動與插電式混動車型具有最大的減排潛力，但歐洲的補貼削減阻礙了它們的轉(zhuǎn)型?！?

如今，Stellantis之所以敢于支持碳排放推行的根本原因，則源于其對市場和自身產(chǎn)品的信心。

隨著Stellantis與零跑汽車成立合資公司并開始引進(jìn)電動化與智能化技術(shù)，該集團認(rèn)為自身將有能力基于中國的智能汽車平臺上推出一系列來自雪鐵龍、歐寶和菲亞特的低成本電動汽車。

矛盾仍將長期存在

歐洲汽車制造商之間的矛盾，也展現(xiàn)了歐盟在歐洲電動化轉(zhuǎn)型上模棱兩可的態(tài)度。

從碳排放標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則來看，歐洲仍期望自身能夠以行業(yè)內(nèi)的高標(biāo)準(zhǔn)來引領(lǐng)低碳市場的走向，并借此在全球減碳背景下取得領(lǐng)先地位。但在具體實施方面，歐盟卻始終無法給到成員國內(nèi)的汽車集團更有力的政策支持，對內(nèi)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)的政策扶持、對外加高貿(mào)易壁壘阻礙優(yōu)質(zhì)外資進(jìn)入擴大市場需求。從結(jié)果來看，歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)正在二者的拉扯中不斷被摧毀。

代表歐洲多數(shù)汽車集團呼吁推遲新規(guī)時間的ACEA，也有充足的數(shù)據(jù)來表明，歐洲需要更加明確的電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)。今年1—7 月，純電動汽車占?xì)W盟新車注冊量的12.5%，遠(yuǎn)低于符合更嚴(yán)格的排放規(guī)則所需的水平。

不過，正如唐唯實所言，排放政策的推遲并不能改變?nèi)蜃兣目陀^事實，也無法阻礙中國電動車日益增長的競爭力。

時至今日，歐盟仍未在歐洲的電動化轉(zhuǎn)型政策上做出統(tǒng)一且堅決的表態(tài)。這也意味著，如果歐盟堅持以減碳為政治目標(biāo)，那么歐洲車企最終也仍要回到尋找自我救贖的道路上。

歐洲汽車新聞

Dataforce曾在報告中給出過車企應(yīng)對碳排放的方法：如果一家汽車制造商的產(chǎn)品組合中沒有HEV（混合動力汽車），那么它需要銷售37%的EV和PHEV車型；但如果一家汽車制造商的HEV銷量占55%，那么它可以將后者的數(shù)字降低到23%。

此外，除了操縱自己的動力系統(tǒng)產(chǎn)品（例如，通過將高排放汽車從市場上撤出）之外，汽車制造商還可以專注于通過廉價的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，降低電動汽車的入門成本并擴大生產(chǎn)規(guī)模。

而在大眾已經(jīng)開始通過關(guān)閉德國本土工廠來應(yīng)對銷量下滑與碳排放難題時，其他歐洲車企又將在歐盟強硬態(tài)度下作何抉擇，仍是擺在各家車企前的一道“必答題”。

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