（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)《法蘭克福匯報》近日報道，大眾汽車集團電池部門負(fù)責(zé)人托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）表示，大眾到2030年實現(xiàn)電池容量達到20萬MWh的目標(biāo)并非“一成不變”，集團將密切關(guān)注電動汽車需求的發(fā)展情況。

施馬爾稱：“建設(shè)電池工廠本身并不是目的，工廠的擴建將取決于電動汽車市場的發(fā)展情況?！?

大眾集團當(dāng)前的自建電池廠戰(zhàn)略始于2021年，彼時大眾表示，希望到2030年將電池產(chǎn)能提升至24萬MWh，其中20萬MWh將由其電池子公司PowerCo建設(shè)。

按照原計劃，大眾汽車集團預(yù)計將在2030年在歐洲建立六家工廠。

此前，大眾已經(jīng)在歐洲建立了3家電池工廠，分別是同Northvolt合作的瑞典工廠，產(chǎn)能40GWh主要用于該集團旗下豪華車的動力電池供應(yīng)；第二座工廠在德國的薩爾茨吉特，產(chǎn)能同樣40GWh，第三座則在西班牙。

據(jù)悉，大眾此前還計劃在東歐的波蘭或捷克興建第四個40GWh的動力電池工廠。

不過，自去年開始，大眾便聲稱將暫停在東歐建電池廠的計劃，并優(yōu)先考慮在北美建電池廠。其原因是大眾預(yù)計在北美工廠運營期間將從美國《通脹削減法案》和其他美國補貼政策中獲得105億美元（約747.9億元人民幣）的潛在激勵。

彼時大眾表示，“大眾北美電池廠計劃的推進速度快于預(yù)期，甚至超過了歐洲敲定決策的速度?！弊匀ツ觊_始，施馬爾還通過社交媒體呼吁，建立歐洲公共國家援助計劃，并降低綠色能源的價格。他稱“未來幾個月乃至幾年內(nèi)決定的數(shù)十億美元投資”。

在此計劃下，大眾已經(jīng)率先在加拿大安大略省打造了一座預(yù)計產(chǎn)能達9萬MWh的工廠，年產(chǎn)能可供百萬輛電動車使用。

然而，與大眾構(gòu)想不同的是，盡管自身在電動化轉(zhuǎn)型上進行了大規(guī)模布局，并積極與歐美政府溝通期望在自建供應(yīng)鏈上降低電動車成本。歐美政府卻在終端市場給了大眾當(dāng)頭一棒。

首先是在美國市場，雖然拜登政府試圖通過《通脹削減法案》來促進國內(nèi)電動車銷量，并試圖吸引歐洲電池企業(yè)在美建廠，但從去年年底開始，多達3900家美國汽車經(jīng)銷商便致信佰騰，以電動汽車需求嚴(yán)重下滑為由，要求拜登重新考慮電動車授權(quán)的步伐。

在美國消費者眼中，缺乏可靠且普遍的充電基礎(chǔ)設(shè)施成為其不愿選擇電動車的最重要原因。近月來，美國下任總統(tǒng)的有力競選人、美國前總統(tǒng)特朗普更是不斷升級對電動車的攻擊，特別是對新規(guī)的攻擊，并聲稱電動車將殺死美國汽車工業(yè)。

在此前提下，美國電動車市場在今年呈現(xiàn)出了前所未有的倒退，并開始向混動市場快速轉(zhuǎn)型。

大眾集團近年電動車銷量變化 大眾集團二季度銷量報告

根據(jù)大眾集團7月份發(fā)布的二季度銷量報告顯示，今年4-6月，大眾在美國共銷售純電車型1.2萬輛，同比下滑14.5%。

而在“老家”歐洲，大眾也同樣沒能得到政府的支持。

雖然歐盟反復(fù)聲稱，對中國進口電動汽車的加稅是為了更好地幫助歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在電動化領(lǐng)域爭取時間，但從政策端來看，歐洲各國顯然沒有給到本土車企們實質(zhì)性的支持。

去年年底，德國就突然宣布將提前終止電動車補貼。而在德國之外，英國、法國、瑞典等歐洲主要國家的電動車補貼政策都有比較明顯的變化。在歐盟內(nèi)部，各方也正討論修改禁止銷售燃油車的政策，以容許使用混合燃料的計劃。

在歐洲各國政府的一系列退補操作下，歐洲電動車銷量在今年呈現(xiàn)出了迅速下滑趨勢。

據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)JATO Dynamics發(fā)布報告顯示，今年7月，歐洲注冊的全新電動汽車約有13.9萬輛，比去年同期下降約6%，電動汽車的滲透率則從一年前的14.6%下滑至13.5%。

而作為大眾集團全球最大的電動汽車市場，歐洲電動車銷量的下滑，也直接為大眾的電動化轉(zhuǎn)型帶來了巨大考驗。目前，大眾在歐洲的電動車銷量占其全球總銷量的60%以上，今年二季度，大眾在歐洲總計售出10.9萬輛電動車，同比下降7.7%。

在二季度報告中，大眾集團表示，將推遲ID.7在美國的發(fā)布，奧迪Q8 e-tron的生產(chǎn)預(yù)計將結(jié)束。

相較之下，在中國市場，大眾電動車的銷量則反而有所增長。二季度，大眾在華共銷售4.9萬輛電動車，同比增長21%。不過，得益于寧德時代、國軒高科等本土供應(yīng)商的支持，大眾ID.系列電動車在中國的成本已經(jīng)遠(yuǎn)低于歐美同款車型，這也是促進大眾電動車在中國降價后擁有一定市場競爭力的重要前提。

而面對歐美在政策端的“背刺”，以及直觀的電動車銷量下滑，大眾計劃中的電池需求增速顯然難以達到預(yù)期。

無獨有偶，大眾并非首個在電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略的歐洲車企，此前Stellantis集團也計劃在電池工廠的選址上向低成本國家轉(zhuǎn)變，這也促成了Stellantis集團與意大利政府之間矛盾的加劇。

盡管施馬爾聲稱，大眾在西班牙和加拿大的電池工廠可能會擴建，但就像歐洲對于純電動車的發(fā)展方向始終難以確定，目前大眾自身也無法預(yù)計擴建計劃究竟會在何時到來。

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