（文/周盛明 編輯/高莘）

2024年8月20日，阿維塔科技（下文簡稱“阿維塔”）宣布將正式投資華為子公司“深圳引望智能技術(shù)有限公司”（下文簡稱“引望”）。在本次合作中，阿維塔占股10%，交易金額人民幣115億元。在本次交易后，阿維塔成為引望公司第二大股東并獲得董事會及審計委員會席位。

阿維塔投資引望簽約儀式阿維塔科技

值得注意的是，本次交易后，阿維塔科技對引望持股比例為10%，華為對引望持股比例為90%。從目前來看，阿維塔科技是投資引望公司的首家汽車企業(yè)，第一大車企股東。

目前，長安汽車董事長朱華榮兼任阿維塔科技董事長，長安汽車持有阿維塔40.99%股份。

“借力”華為，但保持“平等”

華為此前在汽車業(yè)務(wù)方面主要采用三種合作模式：零部件模式、HI模式、智選車模式。在此之前，阿維塔和華為合作的模式為“HI模式”——華為提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等。

在這種合作模式下，華為并不參與到阿維塔的營銷服務(wù)體系、產(chǎn)品定義和設(shè)計等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。雖然“HI模式”相比“零部件模式”合作更深入，但阿維塔和華為此前仍是各自獨立的甲乙方關(guān)系。

這也導(dǎo)致了外界有觀點稱，將鴻蒙智行的“四界”稱之為華為的“親生子”。這些觀點認為，它們能夠獲得更多的資源傾斜，因此在和華為的合作中更占優(yōu)勢。

“鴻蒙智行”四大品牌及合作車企享界S9發(fā)布會

但值得注意的是，此次的公告中明確提及：“未來在交易協(xié)議的基礎(chǔ)上，阿維塔科技將與引望公司簽署細致的深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容擬包括但不限于聯(lián)合品牌營銷、聯(lián)合產(chǎn)品定義和設(shè)計、核心技術(shù)優(yōu)先搭載、智能化體驗共創(chuàng)、價格最惠國待遇、用戶體驗設(shè)計、零部件優(yōu)先供應(yīng)、智能座艙應(yīng)用生態(tài)體驗共創(chuàng)、智能駕駛應(yīng)用體驗共創(chuàng)、整車平臺共創(chuàng)等方面”。

從中不難發(fā)現(xiàn)，在成為引望公司的股東之后，阿維塔和華為合作的協(xié)議內(nèi)容已經(jīng)遠遠超出了傳統(tǒng)HI模式的范疇。諸如“聯(lián)合品牌營銷”、“聯(lián)合產(chǎn)品定義和設(shè)計”等內(nèi)容已經(jīng)接近“智選車”的模式。

用115億元的投資來換取更深度的合作，背后是阿維塔希望擁有更多來自華為的“借力”。根據(jù)數(shù)據(jù)，今年前7個月，阿維塔共交付新車3.3萬輛，而今年7月銷量只有3625輛。

阿維塔12阿維塔科技

作為對比，今年前7個月，賽力斯新能源汽車累計交付量達24.31萬輛，同比增長近370%。在這之中，問界M7和M9成為了賽力斯銷量突飛猛進的兩款支柱車型。

在問界的熱銷之下，賽力斯成功扭虧為盈，如今市值也破千億。作為對比，2023年，阿維塔全年營收56.45億元，虧損36.93億元，阿維塔品牌創(chuàng)建至今已累計虧損超80億元。

通過把控產(chǎn)品定義、研發(fā)、供應(yīng)鏈以及制造等各個流程，在智選車模式下，華為的主導(dǎo)權(quán)通常大于車企。阿維塔入股引望，不失為一種獲得平等合作的方式。

一場探索，變化仍存

值得注意的是，本輪投資是長安汽車以“阿維塔科技”為主體完成的，且占股比例為10%。

根據(jù)去年11月長安與華為簽署的《投資合作備忘錄》，華為將注冊一家新公司（后命名為 “引望”），將車 BU 的資產(chǎn)和人員注入，長安及關(guān)聯(lián)公司將入股，股比不超過40%。外界猜測，未來長安可能還會以其他主體繼續(xù)對引望追加投資。

長安汽車董事長朱華榮網(wǎng)絡(luò)圖片

此前有消息稱，引望最初希望引入長安、一汽、東風(fēng)等央企成為重要股東。但從目前來看，三家之中僅有長安間接入股。

雖然東風(fēng)旗下的嵐圖汽車也在近日宣布在旗下的夢想家車型中使用華為的“乾崑ADS 3.0”和“鴻蒙座艙”，但對于投資入股“引望”并無進一步表態(tài)。

盡管華為希望引望“對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司”，但在長安之后，愿意入局的車企到底有幾家、到底會投入多少資金、投入多寡的車企間如何分配資源、未來產(chǎn)生的回報周期……這些問題仍處在動態(tài)變化之中。

華為將車BU獨立之前，車BU的研發(fā)人員數(shù)量接近7000名，一年的研發(fā)投入近百億。此前，余承東已經(jīng)再三強調(diào)“華為不打價格戰(zhàn)”，而根據(jù)2023年華為的財報數(shù)據(jù)，去年華為的銷售毛利率為46.2%。

在這個背景下，盡管華為的技術(shù)和體驗在一些領(lǐng)域超越競品，但成本的高舉讓合作的車企只能在中高檔車型上使用，這樣才能保證即使用引望提供的軟硬件，又能保持有所盈利。

從目前來看，智選車中只有問界成為了現(xiàn)象級的案例。在車BU獨立為引望之后，合資公司如何發(fā)揮“合力”幫助更多車企打造更多的暢銷車型、如何平衡內(nèi)部和外部客戶……這些公司經(jīng)營層面的問題成為了新的關(guān)注點。

但從引望誕生的初衷來說，最大化發(fā)揮華為的ICT技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力、打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺、共同推進汽車產(chǎn)業(yè)的崛起的目標沒有變過。

中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武此前也對觀察者網(wǎng)表示，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的“新四化”的浪潮下，我們正在經(jīng)歷的不僅是一次技術(shù)的轉(zhuǎn)型，更是一次跨界融合與協(xié)同創(chuàng)新的革命。

“在電動化轉(zhuǎn)型的道路上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)需要更多像華為這樣的高科技企業(yè)的加入，以彌補我們在大數(shù)據(jù)、云計算和芯片技術(shù)等方面的不足”，付于武表示。

不論是科技企業(yè)還是車企，不論是華為、長安、賽力斯，還是其他尋求更符合自身利益合作方式的企業(yè)，大家身份的“交集”都是在挑戰(zhàn)和機遇中突破自己的中國企業(yè)。

抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉(zhuǎn)型的機遇，在跨界融合、優(yōu)勢互補的背景下實現(xiàn)自主創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級，才是探索合作模式的初衷，以及“引望”能否順利發(fā)展的關(guān)鍵。

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