（文/張家棟 編輯/高莘）

6月17日，據(jù)證監(jiān)會披露，Momenta Global Limited（夢騰智駕環(huán)球有限公司）獲得境外發(fā)行上市備案通知書。

據(jù)備案通知書顯示，Momenta擬發(fā)行不超過63352856股普通股，并在美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所上市。

據(jù)彭博社此前報道，Momenta于今年5月便開始與中金公司、高盛集團和瑞銀集團合作，啟動在美國進行IPO的程序，有望通過此次IPO籌集2—3億美元資金，預計最早于今年完成上市。

圖源：路透社

實際上，作為國內(nèi)智駕解決方案供應商頭部梯隊的Momenta，并非國內(nèi)首個啟動IPO的業(yè)內(nèi)玩家，自去年開始，智能駕駛供應鏈便迎來上市潮。

早早開啟的IPO熱潮

據(jù)公開資料顯示，目前除Momenta外，仍處在遞交上市材料并排隊的智駕企業(yè)，還包含黑芝麻、地平線、小馬智行、文遠知行、縱目科技等頭部玩家，其上市地點也分別在赴美和赴港兩項選擇。

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著國內(nèi)電動化市場的成熟，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈也隨之快速發(fā)展。不少智能駕駛企業(yè)已經(jīng)在各自的領(lǐng)域內(nèi)獲得亮眼成績。

據(jù)灼識咨詢的資料顯示，2023年，地平線已經(jīng)是最大的提供前裝量產(chǎn)ADAS和AD解決方案的中國公司。此外，黑芝麻則是全球第三大車規(guī)級智能汽車計算SoC及基于SoC的解決方案供應商。

本次獲批的Momenta則早已憑借自身從L2到L4級自動駕駛的跨越式覆蓋，在近年獲得一眾主機廠的青睞，諸如長城高階NOA項目、廣汽埃安，以及豐田、通用等外資車企。本月初，奔馳也確認了純電CLA將與Momenta合作，由后者提供不依賴高精地圖的高階智能駕駛方案，實現(xiàn)城區(qū)導航輔助駕駛功能。

在國內(nèi)智能駕駛企業(yè)技術(shù)不斷獲得主機廠認可的前提下，開啟IPO征程無疑將幫助其進一步拓展資本實力與市場影響力。

唯一路徑

另一方面，由于智能駕駛技術(shù)在國內(nèi)乃至國際市場的競爭日益紅海化，中國智能駕駛企業(yè)能夠展現(xiàn)自我的舞臺也日趨擁擠。

由于市場所處的高技術(shù)投入與回報難題，智能駕駛也被汽車行業(yè)在智能化轉(zhuǎn)型道路上公認最難賺錢的領(lǐng)域之一。

從頭部企業(yè)發(fā)布的營收狀況來看，智能駕駛企業(yè)也的確需要更為龐大的資金支持。

圖源：地平線招股書

以地平線為例，2021—2023年，地平線雖然實現(xiàn)了營收從4.67億元—15.52億元的大幅度增長，三年復合年增長率近83%，但其三年的累計虧損則超過175億元，即使調(diào)整后凈虧損也超過46億元。

同樣處于“燒錢”階段的黑芝麻智能，亦是如此。2021—2023年，黑芝麻智能的營收從0.61億元增長至3.12億元；同期，凈虧損分別約為23.57億元、27.54億元、48.55億元，三年凈虧損合計99.66億元。在此前提下，黑芝麻還明確表示：我們自成立以來錄得虧損凈額，并預期分別于截至2024年及2025年12月31日止年度繼續(xù)產(chǎn)生虧損凈額。以此明確表示短期內(nèi)無法扭虧的現(xiàn)實。

增收不增利還不是智能駕駛企業(yè)面臨的最大問題，隨著主機廠對于智能駕駛前沿技術(shù)的需求提升，主機廠對于智能駕駛軟硬件方案的選擇也開始不再“忠誠”。

圖源：黑芝麻招股書

在黑芝麻的業(yè)績報告中，2021—2023年，基于其SoC的解決方案客戶留存率分別為0%、60%、37%；基于算法的解決方案客戶留存率分別為50%、33%、29%。營收增加但用戶留存率的下降同樣側(cè)面反映出同賽道市場競爭的激烈。

客觀來看，目前在市場中，包括華為、大疆車載、知行科技、輕舟智航、元戎啟行、商湯、百度，以及地平線等供應商均具備高階智駕的量產(chǎn)交付能力。如果算上海外的博世、英偉達、Mobileye等企業(yè)，主機廠在市場中的選擇將不下十數(shù)家，更不用提蔚來等車企還有意通過自研來擺脫供應商的束縛。

挑花眼的不止主機廠，還有資本市場。

經(jīng)歷了2019年，全球資本對L4級自動駕駛的投資盛世后，資本市場對于這項商業(yè)化落地遙遙無期的技術(shù)的投資熱情迅速下降。

據(jù)國內(nèi)數(shù)據(jù)分析機構(gòu)IT桔子的數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元。而截至2022年11月，自動駕駛行業(yè)投融資事件為92起（不包括IPO），融資規(guī)模僅為240億元，規(guī)?？s水至上年同期的四分之一。到了2023年，中國自動駕駛領(lǐng)域雖然公開了近140起重要融資事件，但披露融資總額也僅僅剛超200億元。

這對于本就在燒錢的智能駕駛企業(yè)而言無疑雪上加霜，在多種因素的迫使下，IPO似乎也成了快跑中的智能駕駛企業(yè)們唯一的選擇。

IPO遠非終點

但留給Momenta們的并非只有壞消息，一如此次國家對于其赴美上市的批準。自動駕駛作為伴隨電動化發(fā)展階段中的重要技術(shù)，以及中國汽車工業(yè)彎道超車的鮮明名片之一，中國在政策層面的先行與落地，為一眾自動駕駛企業(yè)的技術(shù)兌現(xiàn)提供了絕佳契機。

本月初，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》宣布9家企業(yè)成為首批“智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體”。該動作也被業(yè)內(nèi)解讀為，超越L2級的高階自動駕駛或許正在離中國消費者的日常生活越來越近。

相關(guān)政策在國內(nèi)的加速試行，無疑為中國智能駕駛企業(yè)提供了“秀肌肉”的機遇。而此時，想要重獲資本市場的關(guān)注，各家供應商自然需要在落地應用中大展拳腳。

2024北京國際車展地平線展臺 圖源：觀察者網(wǎng)

值得注意的是，由硬件技術(shù)參數(shù)、理論試驗成果轉(zhuǎn)向商業(yè)變現(xiàn)的過程中，最終左右市場選擇的，依然是各家自動駕駛技術(shù)最終在產(chǎn)品端呈現(xiàn)出的結(jié)果。這不僅需要企業(yè)在技術(shù)端長期主義的持續(xù)投入，同樣也需要注重在市場端的打造，從而形成良性的現(xiàn)金流和自我造血能力。

畢竟從目前市場應用來看，在市場應用端廣受用戶認可的華為智能汽車解決方案BU（華為乾崑前身），也仍在余承東口中處于盈虧平衡的微妙節(jié)點。今年“悶聲發(fā)大財”被估值百億的大疆車載也依然在降本和實現(xiàn)能力之間尋求著靈活適配的最佳方案。

顯然，在經(jīng)歷了早期開拓市場心智的第一輪淘汰賽后，如今留在賽道上的中國智駕企業(yè)們，還遠未到開香檳慶祝的終點。走向IPO重新獲得助推，也僅僅是其在智能駕駛的“馬拉松”中補充水分的再出發(fā)，而發(fā)掘內(nèi)生增長需求和盈利模式，這些決定孰能站至最后的要素始終沒有變化。